Aceleração Ativa

Aceleração Ativa – Por Lucas Machado

    O conceito de pilotagem ativa já está bastante disseminado entre os pilotos de parapente. Trata-se dos comandos dados pelo piloto, tanto nos freios quanto na selete, com o objetivo de corrigir reações indesejadas da vela, ou para equalizar a pressão interna, evitando-se assim um colapso.

    Acontece que toda  vez que  atuamos   nos freios, dissipamos nossa energia  cinética, diminuindo a velocidade e atenuando o fluxo  responsável pela sustentação, que, em última analise, é o que nos mantém voando. O excesso de comando nos freios é o que deixa nossa frágil aeronave tão próxima de um stall.

    A rigor, o que chamamos de freio, poderia ter outras  definições aerodinâmicas. Se usado de modo assimétrico, ou seja, um lado de cada vez, comporta-se como um aileron, pois atua na rolagem. Se acionado simetricamente, ele passa a atuar mais como um flap, que  são os dispositivos responsáveis pelo aumento da sustentação, aumentando-se o ângulo de ataque e a cambagem da asa. O problema é que esse aumento na sustentação é apenas momentâneo, já que isto se dá à custa de uma diminuição na velocidade e conseqüente perda de sustentação, uma vez que não temos motor para nos impulsionar mantendo elevado o ângulo de ataque. Nosso motor é a velocidade e sua potência está na capacidade de conservarmos nossa energia cinética.

    Com o desenvolvimento de velas mais estáveis, com perfil de pitch neutro, que não avança em demasia nas térmicas ou em turbulências, uma nova maneira de se pilotar parapentes vem sendo demandada. Soma-se a isto um melhor rendimento no planeio em velocidades superiores à velocidade de trimmer (de mão alta) em quase todas as velas mais modernas, sendo que a maioria fica até mais estável neste modo.

     Como ainda não batizaram essa técnica, vou chamá-la de “Aceleração Ativa”, em alusão ao termo “Pilotagem Ativa”. Trata-se, basicamente, de uma pilotagem ativa, mas usando-se o acelerador, e não o freio, para se controlar os avanços ou recuos da vela. Usa-se durante as transições, os longos planeios, enquanto se procura uma térmica ou até mesmo durante a enroscada, embora aqui não haja grandes vantagens ou necessidade.

     Para utilizar este recurso é necessária uma  reprogramação cerebral, já que  estamos habituados a comandar a vela pelos freios, que continuariam sendo usados, mas apenas em situações severas, como na eminência de um colapso ou na sua recuperação; nas enroscadas, principalmente as de grande inclinação; no flare da decolagem e do pouso e nos voos de lift com grande sustentação. Cabe salientar, que nunca se usa o freio enquanto se acelera. Para atuar no freio durante o voo acelerado, primeiro tira-se o pé do acelerador, para só depois frear.

       Para exemplificar a utilização da aceleração ativa, vamos considerar um voo de rotina: um piloto decola, parte em busca da primeira térmica e logo a encontra próximo da rampa. A subida não apresenta novidades. Aproxima-se o momento da tirada, ele está no último giro e se prepara para abandonar a térmica. Ao apontar a proa para a rota programada, ainda dentro da termal, ele começa a acelerar e cruza toda a extensão da térmica, já acelerado. Ao perceber, pelo avanço da vela, que saiu da termal, ele alivia todo o acelerador. A vela então recua momentaneamente e, ao passar de volta sob o eixo vertical, ele acelera novamente, mantendo assim a energia adquirida no último bordo. A diferença entre aqueles que usam esta técnica para aqueles que não a usam é gritante, como sabem os bons pilotos de competição.  Ao cruzar zonas de turbulência, nosso piloto em questão não lança mão dos freios, mas corrige as oscilações do pitch apenas no acelerador, aliviando-o quando a vela avança ou acelerando mais quando ela recua.

     Velas de competição de 2 tirantes já vêm de  fábrica com dispositivos nos tirantes traseiros, para um melhor controle da vela quando acelerada, o que nos diz o quanto estes pilotos utilizam o acelerador e evitam os freios. Análises de tracklogs indicam que a maior parte dos pilotos voa abaixo da velocidade ideal para uma determinada condição. Como a diferença de velocidade de um parapente acelerado para um que não esteja acelerando é relativamente pouca, devemos nos habituar com o uso constante do acelerador, um recurso comumente negligenciado.

      Seu uso correto coloca a velavoando a nossa frente, o que pode causar certo desconforto no início, mas logo se adquire a confiança de que ela ainda fica bastante estável nesta configuração. Como via de regra, uma aceleração de 50% do curso é o bastante para se obter o controle do pitch. A aceleração deve ser feita de maneira suave e gradual, para se evitar os pêndulos; enquanto que a desaceleração deve ser feita de uma só vez, na maior parte das vezes.

     Para uma boa utilização desta técnica é necessário um sistema de aceleração íntegro e regulado. Cabos, engates e roldanas ajustados e funcionais, sem puxar os tirantes quando em repouso e capazes de encostar as roldanas dos tirantes quando 100% pressionados. Além disso, um par de pernas com bom condicionamento físico também é importante.

      Aos não-iniciados na arte da Aceleração Ativa que voam parapentes com perfil de pitch neutro, fica a sugestão de experimentarem gradativamente esta nova maneira de voar, escolhendo dias mais calmos e quando estiverem a grande altura, até que a confiança na técnica se estabeleça e passe a ser usada de modo intuitivo. Afinal, este é o jeito moderno de se pilotar os parapentes de última geração.

Identificando Térmicas

    Para ser um bom piloto de cross ou de competição é necessário conhecer muito bem os princípios de formação das térmicas e os fatores que influenciam direta ou indiretamente esse fenômeno.

    O voo livre é um esporte muito dinâmico, desta forma exige dos pilotos ações rápidas e seguras. O grande objetivo de conhecermos o processo de formação das térmicas é criarmos um modelo mental desse comportamento e torná-lo, cada vez mais, uma ação subconsciente. Desta forma, poderemos distribuir a nossa atenção com outros fatores como identificação da próxima termal, escolha da melhor rota a ser seguida, leitura do céu e do solo. 

   O piloto experiente é aquele que domina muito bem a ciência das térmicas e antes mesmo de chegar a  base de uma nuvem sabe o próximo passo a ser dado, entretanto é uma questão de tempo,dedicação e segurança para que o voador iniciante chegue nesse nível.

   O primeiro passo é saber como as térmicas são formadas. As térmicas são formadas por diferença de temperatura, normalmente o calor é acumulado nos coletores (zonas potenciais de geração de térmicas), que por diferença de densidade o ar mais aquecido sobe. A temperatura do ar junto aos coletores sobe a medida que o sol vai aquecendo o solo, inicialmente de uma forma lenta e gradual, as térmicas suaves do inicio da manhã e posteriormente as térmicas fortes do início da tarde. Quando identificamos um bom coletor, podemos ficar no zerinho (variômetro indicando 0 m/s) em cima dele, e esperar por um bom ciclo para subir.   Caso esteja com pouca altura talvez essa possa ser a sua única opção. 

    Essa foto apresenta um bom coletor, região bem exposta ao sol, contraste da mata com arado, abrigada do vento (acumula mais calor), cúmulos já apresentados, esse piloto tem boas chances de subir nessa região.   
                                    

   As térmicas podem apresentar-se de diversas formas e potência, pequenas bolhas, grandes bolhas, térmicas conectadas, em ondas, dentre outras formas. Com bastante treino você conseguirá identificar cada uma dessas fomas.

   Um segundo ponto muito importante é conhecermos as regiões/áreas mais propícias a formação das térmicas. Quanto maior a capacidade de uma matéria acumular calor, mais ela aquece o ar ao seu redor. Vou enumerar algumas dessas matérias em ordem, do melhor ao pior acumulador de calor:

 

Pedras  ---------------------- Excelente
Asfalto  ---------------------- Excelente

Arado   ---------------------  Muito bom
Floresta conífera ------------  Muito bom
Solo sem vegetação --------- Bom
Relva   --  ------------------- Bom
Deserto / água --------------  Médio
Neve  ----------------------- Ruim

    O solo que estiver embebido com água, terá a sua energia primeiro gasta na evaporação antes de aquecer o solo. Um solo poroso aquece mais rápidamente do que um solo mais compacto.

 
    Achei bem interessante e retirei os trechos seguintes do livro :

	"O piloto A está no núcleo e a subir duas vezes mais rapidamente que o piloto B, que está no topo da térmica. Uma vez que o piloto A alcance B continuarão com idêntica taxa de subida.  O piloto B está voando contra o vento causado pelo anel de vortex. Se estiver com um GPS pode ver que a sua velocidade em relação à terra é menor do que era um pouco antes. Se voar sobre o centro do núcleo terá de repente vento de cauda combinado com uma baixa taxa de subida. É possível sentir a aceleração quando passar sobre o núcleo e o vento de cauda, o piloto deve girar imediatamente para se manter no núcleo e maximizar a sua subida. O núcleo do anel de vortex é bastante turbulento e o piloto deve continuamente reagir aos movimentos da sua asa e realizar ajustes para se manter na ascendente mais forte. O piloto C está ainda acima da térmica. Unicamente quando este afundar é que irá subir. O piloto D saiu fora pela lateral da térmica e está se afastando. Considerando que tem um GPS pode ver a sua velocidade em relação à terra a acelerar e a sua taxa de queda a aumentar também. O piloto E está-se aproximando da térmica por baixo. Tem vento de cauda e já deve ver a taxa de queda a diminuir - está sendo sugado praticamente para a térmica.
O exemplo acima mostra-nos como é importante para cada um de nós  tentar sempre construir um retrato mental da termica em que estamos; visualizá-la. Unicamente fazendo assim podemos tentar compreender o que está acontecendo a qualquer momento em relação à parte da termica que nós estamos, e fazer o melhor uso dela. Isto permite também entrarmos no núcleo mais rapidamente em caso de a perdermos.

Dica: Se estiver voando em linha reta e sentir de repente uma maior tração  para um lado, talvez combinado com uma redução do afundamento, siga imediatamente a tração. Provavelmente estarão voando direito a uma térmica, como o piloto  E."

 Alexandre Malcher

Segurança em Voo

 Por :  Frank Brown


Olá Pessoal!

   Com a proximidade do Campeonato Brasileiro em Tangará gostaria de chamar a atenção para a nossa segurança neste evento.
    Durante o campeonato mundial na Espanha tivemos duas mortes, acho que quase todos sabem disto. Uma delas acompanhei o piloto bem próximo até ele bater na montanha. Muito foi discutido após e durante a competição , e a principal decisão tomada pela FAI naquele evento, foi a interrupção do mundial ,assim como
todos eventos FAI 1 ( Mundial , Pan Americanos , Europeus, Asiáticos) ou seja qualquer evento continental deveria ser somente com velas serial (Max EN D) . O que foi seguido , por votação dos pilotos do PWC algum tempo depois, então na superfinal do México em Janeiro , assim como o PWC no Brasil ano que vem
só serão permitidas velas com no máximo homologação EN D.
    Esta decisão não impede que nos campeonatos nacionais se voe com velas competition , o que é o caso do Brasil. Existe fundamento para esta decisão da FAI, e o principal motivo é a diferença na pilotagem destas novas velas. Durante a reunião de segurança na Espanha , falei que o grande motivo de acidentes no mundial, e continuo acreditando nisto assim como muitos pilotos, é a atitude do piloto em vôo. Sobre isto recomendo muito o piloto não exagerar no acelerador , apesar da sensação de estabilidade, se ganha muito mais mantendo uma média alta e tomando decisões rápidas, caso esteja baixo, adote uma pilotagem de segurança cuidando sempre do pouso, tenha sempre a altura que está na cabeça e ficando pronto para lançar o reserva em caso de pane.
     Pegue leve em vôo, não force demais seus limites e do equipamento , não é isto que vai fazer você ter um bom resultado.
     Tenha seu reserva assim com TODOS seus equipamentos checados ( radio, capacete, fivelas etc..).
     Acima de tudo lembrem-se, que apesar desta ser uma competição nacional , muitas outras virão , que o mais importante é se divertirem e voltar para casa sem nenhum machucado, com boas fotos dos amigos e momentos especiais na memória, e com muitas gargalhadas das conversas no bar depois do voo !!
    Tenho toda a experiência para dizer que nenhum resultado vale a pena o risco, e confesso a vocês que nenhuma colocação é importante ...depois até você mesmo não lembrará....
    Alem da atitude do piloto em vôo , acho que algo muito importante não pode ser deixado de lado. Estamos com uma nova geração e velas no mercado que são diferentes de pilotar, e que muitos de nós ainda não se deu conta. O problema é que com estas novas velas, a percepção do momento do colapso ficou pouco nítida devido à estabilidade delas, porém o colapso vai acontecer, e quando acontece o piloto não estará preparado, perdemos alguns décimos de segundo preciosos onde sentíamos a proximidade da desinflada e dávamos um forte comando para minimizá-las. Acontece então que o colapso vem mais energético, infelizmente o problema não acaba aí, se fosse só isto seria tranqüilo, o problema é que algumas velas tem apresentado dificuldade em voltar a voar ou outras param simplesmente de voar ... , e nestes longos segundos , devido a alguns fatores construtivos de cada vela, a chance de gravata é muito grande, complicando mais ainda a nossa vida .
     Sem entrar demais em detalhes de pilotagem , o principal a fazer é tentar deixar a vela com as pontas na posição normal delas , nem a frente nem atrás do centro da vela , aí basta esperar voltar a voar, se tudo der certo sem gravata alguma ....
    Em Tangará teremos um briefing de segurança obrigatório onde cada fábrica terá tempo para falar das peculiaridades da pilotagem de cada uma vela.
    Sobre as provas , a comissão junto com a organização tem como a fazer provas onde não precisamos acelerar muito baixo , assim como com o resgate mais fácil , sobre estradas , tentando minimizar o risco .

Bons pousos

Frank Brown
Sol team pilot