Dicas para o XCerrado 2011

Por: Carlos Bonifacio ( Boni )


Olá amigos Parapentistas,

Aqui vão algumas dicas somente aos interessados sobre resgate e segurança antes e durante o X-cerrado:

1 - Faça a redobragem do seu reserva antes da viagem. 

Hoje lancei meu reserva e ele simplesmente "não abriu", isso mesmo, caiu feito um pacote embrulhado. Graças a Deus foi em um ambiente controlado, numa tiroleza em São Pedro.

2 - Contrate um motorista local, dê a ele um chip de 10 reais da operadora local que funcione melhor. 

A TIM pegou muito bem da última vez e tem pacote de torpedos SMS por 9 reais para mandar 100 mensagens para qualquer operadora. A Vivo tem o mesmo pacote de 100 torpedos.

O valor da diária dos motoristas é de 60 reais para de 1 até 3 pessoas no carro, equivalente a 50 reais a diária e 10 reais para um lanche e uma coca, ou marmitex.

Acima de 3 pilotos o motorista cobra 20 reais por piloto, é um valor justo já que seu resgate será o seu anjo da guarda.

3 - Leve um rádio base ou HT com antenna de ganho para seu resgate e combine uma frequencia que seja livre de repetidoras locais, é só fazer um teste antes, uma pequena pesquisa e tudo ok.

Ao voar, combine com seus amigos a rota de voo previamente de acordo com a direção do vento do dia, estabeleça metas mínimas de 100 km e veja os Tracks no XCbrasil dos vôos feitos anteriormente nessas rotas.

Com isso você já saberé de cabeça, antes da decolagem o nome das cidades que estará sobrevoando durante o percurso. Isso facilita muito a sua comunicação com o resgate e o entendimento entre o grupo de amigos que vc está voando.

Exemplo de contato breve: Porck´s resgate, aqui é piloto Boni, to fazendo a primeira tirada em direção a Taberaí, estou a 10 km de Taberaí.

Com esse cambio o resgate já sabe que, caso você não consiga mais se comunicar, você pousou entre 10 km antes ou alguns km´s depois de Taberaí. 

Quando pousar tente passar sua posição pelo rádio, não obtendo resposta, envie o sinal de Spot com as coordenadas do pouso. Se não tiver Spot, veja se tem telefone celular com sinal e envie o nome da cidade que pousou e referencias. Como ex: Fazenda Santa Margarida, Km 17 da Rodovia Goiás-Brasilia G.O. 020, etc ...

Se estiver sem sinal de celular, procure se deslocar, após dobrar o equipo, e conseguir uma carona para algum centro próximo, vilarejo, ou cidade maior que haja sinal de telefone celular para vc passar o SMS ao seu resgate. Ou ainda tentar ligar de um telefone publico (orelhão) e deixar seu contato aos amigos e resgate.

Importante sempre ser claro na comunicação e passar sua posição a cada transição de térmica. mais uma vez: Aqui é FULANO, estou a 10 Km de Goiás, alto e com possibilidades de voar muito mais. Ponto final. 

Ou ainda: aqui é Fulano, estou baixo perto de Goiânia e devo pousar pelas proximidades.

Não esqueça, isso vai fazer a diferença para facilitar seu resgate.

3 - Quem pousa primeiro é resgatado por último !

Não adianta ficar bravo, esperniar, dar PITI... se você pousou primeiro, você tem tempo de dobrar com tranquilidade e esperar o carro te pegar na volta, enquanto seu amigo que está na frente precisa ter a tranquilidade de saber que não está sozinho no vôo.

Outro motivo importante desse procedimento é que você pode ainda conseguir uma carona com algum piloto amigo que tenha pregado perto também e pode te levar pra cidade de volta.

Ou ainda o contrário: o piloto que voou mais longe está com um colega na roubada e pode trazê-lo para mais perto, graças a vaga no carro que você não ocupou indo "passear" atrás do amigo que está no vôo.

É de bom senso o cara que está na roubada e tá sendo ajudado, colaborar no combustível. Isso é o mínimo que ele pode fazer. Salvo claro o dono do carro abrir mão, mas há de se oferecer isso sempre.

4 - Demora no resgate. 

Não precisa ter crise de nervos, o resgate vai chegar. basta você não ficar parado a toa. Procurar o vilarejo e um telefone público. Ter sempre dinheiro a mão para moto-táxi, ou ainda uma ajuda de custo a um sitiante que tenha carro e possa te deixar na cidade mais próxima das rodovias.

5 - Se tiver SPOT, não esqueça de deixar um GPS automotivo com o motorista, ele pode encontrá-lo em qualquer lugar seguindo por go-to. 

Ative também o número do motorista na sua página SPOT.

6 - Relembrando: redobre seu reserva antes da Viagem!

7 - mais uma vez, dobre seu reserva, faça o check semestral dele com um amigo de confiança que saiba dobrar bem.

espero ter ajudado os amigos para o pré-vôo em Jaraguá no X-CERRADO.

Planejamento de uma rota

Parapente – Cross Country e Competição

Alexandre Vieira Malcher

Planejamento de uma rota

            Um bom planejamento da rota faz toda a diferença na proposta de se voar cross. A maior dificuldade de quem está começando a voar cross é o apego aos arredores da rampa e ao pouso oficial, conhecer o seu sítio de voo ajuda muito nesse processo. Comece a perceber pousos alternativos próximos que podem ser usados para auxiliar numa tirada, combine com amigos o resgate num desses pousos alternativos, faça evoluções graduais não dê passos maiores que suas pernas, pois você só tem a perder, o conhecimento vem com o tempo e a prática, certamente, seus objetivos serão alcançadas em tempo oportuno e com maturidade suficiente, visando principalmente sua segurança.

            Para se planejar uma rota, devemos conhecer diversos fatores que irão nos auxiliar no processo de tomada de decisão. O primeiro deles é o relevo local, é importante identificarmos a altura média desse relevo, se existem áreas de flat ou se o predomínio é de montanhas. O voo em locais montanhosos é bem mais arriscado devido à proximidade com o solo, efeito do vento nessas estruturas, rochas expostas a grande altura liberando térmicas fortes, formação de Venturi e Cb, áreas de rotor e locais de pouso reduzido. Quando estiver voando nesse tipo de relevo esteja atento para identificar esses perigos, pois dessa forma seus riscos serão minimizados e seu voo vai render muito mais. Em seguida devemos verificar o vento reinante e se a região apresenta mudanças de direção e intensidade do vento diariamente, nessas regiões é um pouco mais complexo fazer vôos de longas distâncias, pois o vento nem sempre estará de cauda. Nesses sítios de voo aproveite para planejar voos de bate e volta e procure voltar, se possível, pelo mesmo local utilizando o traking do GPS, você poderá descobrir térmicas residentes e é um bom exercício, uma vez que, normalmente é do que as competições se utilizam, as triangulaçõe. Perceba o teto do dia, se ele já se apresentar alto desde o início da manhã, com poucos cúmulos é indício de um bom dia de voo, a presença de muitos cúmulos logo no início da manhã é sinal de umidade acima do normal, que somada a atividade térmica, poderá produzir nuvens muito saturadas ao longo dia.  

          Nas suas primeiras tiradas procure seguir rotas que já tenham sido voadas por outros voadores e com bastante área para pouso disponível. Como o auxílio do site www.xcbrasil.org esse trabalho de pesquisa pode ser realizado para a maioria das rampas conhecidas, durante a consulta procure sobrepor vários voos da mesma rota, assim você terá uma boa ideia de direção para o seu voo. Procure sempre voar com um abjetivo a atingir, desta forma estará sempre evoluindo o seu nível técnico, pois para atingir esses objetivos você será obrigado a utilizar todo o seu conhecimento e raciocínio, procure explicações para os fenômenos que encontrar, faça extrapolações e vá verificar na prática para constatar se funciona. O voo de cross é basicamente voar acreditando no que não vemos, então devemos criar modelos em nossas mentes e adaptarmos esses modelos a situação que se apresenta. Um bom exemplo são as térmicas, já temos conhecimento de que as térmicas possuem formato cilíndrico, então para enroscá-las basta voar em círculos, definir o seu centro e enroscar o mais próximo dele, mas se inserimos a componente vento nesse sistema, devemos imaginar que o centro dessa termal estará derivando com o vento e que a reação do nosso parapente para cada volta será a seguinte:

-       Com vento de cauda a velocidade será a soma da velocidade do vento com a velocidade do parapente.

-       Contravento a velocidade será a velocidade do parapente menos a intensidade do vento, nesse caso se continuarmos mantendo uma enroscada circular a cada volta estaríamos nos afastando do centro da termal, uma vez que com o vento de cauda a nossa velocidade de deslocamento é bem superior que a velocidade de deslocamento da termal.

              Assim devemos adaptar o modelo inicial de térmica a nova situação que se apresenta, ou seja, teríamos que passar rapidamente pelo vento de cauda e aumentarmos o tempo no contravento, para continuarmos dentro da termal.

            A previsão meteorológica deve anteceder o planejamento de sua rota, pois é muito importante sabermos o que podemos encontrar pela frente em nossas tiradas. Na última viajem que fizemos para voar em Jaraguá-GO em 2010, levei vinte dias estudando as rotas, acompanhando a previsão meteorológica, lendo relatos e assistindo vídeos sobre a rampa. Muito disso, se deve ao período que tínhamos disponível para a viagem, o mês de setembro, onde a condição em Jaraguá normalmente fica muito forte e turbulenta, com poucos voadores na rampa. Fizemos contato com os voadores locais de Jaraguá, que nos informaram que no mesmo período de nossa viagem, haveria um outro grupo de voadores de Brasília fazendo vôos de cross, mesmo sabendo disso mantivemos nossos planejamentos. Quando chegamos à rampa no primeiro dia, o céu estava tomado de cirrus, reduzindo um pouco as expectativas de bom dia de voo e o corre-corre para decolar não permitiu que obtivéssemos muitas informações dos voadores de Brasília, desta forma, decidimos por seguir o nosso planejamento de voar em direção a Mossâmedes. Decolamos, orientamos o resgate para seguir até a próxima cidade e seguimos no voo, o resultado do dia foi todos pousados juntos com 5 horas de voo e 90 km voados. Nos dias que se seguiram a condição turbulenta se apresentou, com céu sem nuvens, anunciando uma atmosfera com pouca umidade. Ao final ultrapassamos 130 km de voo e voltamos para casa com muitas experiências vividas e um respeito enorme a natureza.

        Planeje sempre o seu voo, o planejamento aumenta sensivelmente o seu nível de segurança e está intimamente ligado ao seu amadurecimento no esporte.                  

http://www.youtube.com/watch?v=PGROhXfHVjA

X-Mantiqueira -São Lourenço 10,11 e 12 de junho

http://www.xmantiqueira.com.br/

Pernas de contravento e través

Parapente – Cross Country e Competição

Alexandre Vieira Malcher

Pernas de contraventoe través

A forma mais simples de fazer uma tirada é com vento de cauda, entretanto em algumas situações, principalmente em competições, é necessário voar no contravento ou com vento de través. Esses voos, dependendo da intensidade do vento, vão exigir uma boa capacidade técnicado piloto.

Para realizar voos dessa natureza é fundamental a presença de um GPS, pois ele fornecerá os dados necessários para a avaliação do piloto, que deve ter em mente a velocidade de seu parapente de mão alta. Vou exemplificar da seguinte forma, um voador cujo parapente tem a sua velocidade homologada de mão alta em 40 Km/h, em determinada hora de seu voo, quer checar a direção e intensidade do vento. Para isso é necessário realizar um giro e verificar a maior velocidade registrada no GPS, nesse momento você já teria a direção do vento, ou seja, no sentido da maior velocidade e para saber a intensidade é só diminuir da velocidade do seu velame, que no exemplo é 40 km/h. Seguindo esse raciocínio na direção oposta teríamos o contravento e 90 graus defasados o través. Normalmente utilizo esse processo quando estou enroscando, assim quando chego ao topo da termal não tenho mais dúvidas da direção e intensidade do vento. A direção e intensidadedo vento são dados que o voador deve sempre ter em mente e checar constantemente em voo.

Vou apresentar em escala crescente de dificuldade, as formas que podemos voar com relação ao vento. A primeira seria o voo com vento de cauda, seguida pelo través e finalmente o contravento. O voo com vento de cauda é facilitado, pois o nosso paraglider alcança maiores velocidades e desta forma varre maiores áreas, tendo mais possibilidades de encontrar térmicas.

Antes de falar de voo com vento de través,vou explicar o que são linhas de térmicas, pois é um conceito que devemos considerar para voar com esse tipo de vento. Normalmente as térmicas de média intensidade são arrastadas pelo vento, e quando essas térmicas são originadas de uma fonte de calor que se satura (gera térmicas) em períodos curtos, vão seformando linhas de ascendentes, que se deslocam na direção do vento reinante,ou seja, para mais de uma fonte as linhas ficarão paralelas entre si devido a atuação do vento.  Desta forma quando voamos com vento de través temos maior possibilidade de cruzar essas linhas detérmicas. Esse conceito também pode ser utilizado quando esgotamos o recurso devoar com o vento de cauda por um longo tempo numa transição entre térmicas,onde começamos a perder altura e não vislumbramos boas opções pela frente. Devemos nesse momento guinar de 45 a 90 graus da direção do vento, pegando o vento de través e cortando o maior número de linhas possível.

O contravento, dependendo da intensidade do vento, é a forma mais difícil de voar. Para voarmos no contravento, temos que monitorar a nossa velocidade de avanço a todo o momento e se for muito reduzida, devemos optar por voar em diagonal, ou se for possível, apoiarmos em algum relevo nessa direção. O voo no contravento é mais lento e temos que estar atentos para subir nas térmicas o mais rápido possível, pois estaremos derivando com elas e assim nos afastando de nosso objetivo. Não demore muito enroscando uma térmica com outra na sua frente, mesmo que isso signifique abandoná-la no início, usando essa técnica você vai evoluindo mais rápido em direção ao seu objetivo. Nas transições se preocupe em pegar uma boa linha, com pequena taxa de afundamento e evite fazer transições longas, uma vez que o vento dificulta o seu avanço. Para identificar se uma linha é boa ou não, tenha em mente a taxa de afundamento normal do seu velame e compare com a taxade descida que o seu variômetro apresenta, se a linha não for avaliada como boa derive lateralmente a proa adotada, sempre observando o variômetro, na busca por uma linha melhor, vale lembrar que as linhas derivam na direção do vento, desta forma quando encontrar uma boa linha, basta apenas derivar com o vento de cauda. As linhas de térmicas não devem ser ignoradas ou tratadas como um detalhe, elas são de suma importância para um bom voo de cross e vitais em competições.

Enfim, explore todos os recursos,mais para isso acontecer é necessário conhecimento. Procure o conhecimentotécnico do esporte, esteja em sintonia com seu equipamento e sempre de olho em algum pouso próximo, não voe sem ter algum pouso alternativo e não atravesse áreas sem pouso. O vento é um grande aliado no voo de cross, mas por vezes pode ser um grande vilão colocando a nossa vida em risco.

Primeira Etapa do Campeonato Brasileiro 2011

http://www.youtube.com/watch?v=inO_EN05taM

Segurança de Voo

Parapente – Cross Country e Competição 

Alexandre Vieira Malcher

Segurança

Segurança é primordial em qualquer atividade aérea. Dentro do conceito de voo seguro está incluído, decolagem, trânsito e pouso seguro. Para isso temos que normatizar procedimentos para que sejam cumpridos automaticamente e como estamos lidando com a natureza, que apresenta inúmeras variações, as experiências vividas e o conhecimento obtido através dessas, estão intrinsecamente ligados ao nível de segurança do seu voo.

Para se fazer um voo, seja ele em aeronaves homologadas, planadores ou aeroplano (parapente), faz-se necessário um planejamento da rota , avaliação crítica das condições meteorológicas e avaliação do seu equipamento para a condição de voo que se apresenta.

Vamos iniciar com o equipamento. O seu equipamento tem que ser compatível com a sua experiência e o abjetivo a que você se propõe, posso exemplificar da seguinte forma: um piloto com  grande experiência de voo, mas grande partede seus voos são feitos em lift, existe a necessidade desse piloto voar com um parapente de DHV superior a DHV-1/2 ? Um outro exemplo: Um segundo piloto também com grande experiência de voo, onde grande parte dos seus voos são dedicados ao cross country, teria ele a necessidade de voar com um parapente de DHV superior a DVH-2 ou DHV-2/3 ? Para as duas situações apresentadas a resposta negativa significa um considerável aumento da segurança de voo. Por vezes muitos pilotos trocam de vela sem a avaliação da real necessidade da troca à luz da segurança, são seduzidos por ''amigos'' ou por vaidade. 

Em duas viagens que fiz para ocentro-oeste, uma em 2009 para voar em Brasília e outra em 2010 para voar em Jaraguá-GO,  percebi uma forte mentalidade de segurança nos pilotos, o que resulta em menos incidentes e acidentes de voo, é fato que esse aumento da mentalidade de segurança nesses locais está intimamente ligada a forte condição de voo, entretanto não deixa de ser uma postura correta, é muito raro ver uma vela de DHV superior a DHV-2 nesses sítios de voo.  

A avaliação das condições meteorológicas é indispensável para a realização do voo. A atmosfera é instável e se apresenta com inúmeras variáveis, mais para a realização de um bom e seguro voo é necessário compreendê-la. Uma boa e rápida avaliação é dividida em duas partes. A primeira parte pode ser realizada previamente consultando sites na internet, onde serão observados fatores como o vento, intensidade e direção. Ao observar o vento temos que ter em mente a velocidade média de nosso velame e associar ao nível de umidade do local,pois quanto maior a taxa de umidade do ar, mais denso ele se apresenta o que no fim das contas irá causar mais arrasto. No  litoral um bom vento para a realização de um voo seria de 10 Km/h com rajada até 15 Km/h. Com  a cobertura de nuvens e pressão podemos ter uma estimativa do nível de voo que iremos encontrar,  nuvens baixas limitam o teto, nuvens médias e altas podem ou não limitar o voo, dependendo da cobertura, pois as nuvens agem na atmosfera como filtro de calor. Para avaliarmos a pressão temos que ter em mente que a pressão ao nível do mar é 1013 hpa e quanto mais próximo desse valor mais normalizada a atmosfera se apresenta, lembrando que centros alta pressão estão associados com tempo bom e centros de baixa pressão estão ligados a mau tempo ou aproximação de sistemas frontais. Com a atmosfera estabilizada, pressão ao nível do mar 1013 hpa e temperatura de 15 graus no início do dia, passamos a ter uma atmosfera padrão, onde o coeficiente de resfriamento do ar passa a ser constante de 2 graus a cada 1000ft, ou seja, a cada 1000ft que subimos o ar se resfria em 2 graus, com essa razão ideal de resfriamento as térmicas subiriam indefinidamente até perderem sua força e não se condensariam. Entretanto, como dito no início, a atmosfera é mutante e isso não é uma regra e para que existam nuvens convectivas são necessários pelo menos dois fatores, térmicas (calor) e diferença de temperatura para que elas se condensem. Assim podemos explicar superficialmente  esse processo de formação de nuvens da seguinte forma, supondo que o dia térmico se inicie com a   temperatura de 20 graus,ou seja, o solo estará aquecido em 20 graus, vamos supor também que devido a pressão do dia reinante, nesse período, esteja fazendo com que o calor se condense quando  atingi 14 graus, dessa forma, tendo em vista a nossa razão de resfriamento de 2graus/1000ft, seria necessário subir 3000ft (+- 1000m) para que a térmica vire nuvem e esse seria o nosso teto nessa hora do dia, mas com o passar do tempo o solo vai se aquecendo e aquecendo o ar ao seu redor, de modo que às 12h esteja com a temperatura de 30graus, nesse período as nuvens estariam se formando a 8000ft (+- 2500m), com essa explicação podemos perceber que o teto muda ao longo dia.

A segunda avaliação é a feita no próprio dia do voo, perceba como o dia se processa e confirme os dados de sua previsão, leve em consideração a micrometeorologia do seu local de voo, como o relevo influencia a direção do vento na camada mais baixa, podem existir ventos diferentes nas camadas, isso pode ser um indicativo de voo turbulento, veja a deriva das nuvens, observe fumaças e outros indicadores, tire as suas conclusões e as compartilhem  com os companheiros de voo, sua evolução será mais rápida dessa forma.

Seja sempre crítico com você mesmo, crie seus parâmetros e nele inclua suas limitações, nunca se deixe influenciar,seja firme em sua decisão, caso decida não decolar em alguma ocasião. Lembre sempre que a natureza é cíclica e a condição perfeita de hoje, vai se repetirem algum outro dia.