Segurança de Voo

Parapente – Cross Country e Competição 

Alexandre Vieira Malcher

Segurança

Segurança é primordial em qualquer atividade aérea. Dentro do conceito de voo seguro está incluído, decolagem, trânsito e pouso seguro. Para isso temos que normatizar procedimentos para que sejam cumpridos automaticamente e como estamos lidando com a natureza, que apresenta inúmeras variações, as experiências vividas e o conhecimento obtido através dessas, estão intrinsecamente ligados ao nível de segurança do seu voo.

Para se fazer um voo, seja ele em aeronaves homologadas, planadores ou aeroplano (parapente), faz-se necessário um planejamento da rota , avaliação crítica das condições meteorológicas e avaliação do seu equipamento para a condição de voo que se apresenta.

Vamos iniciar com o equipamento. O seu equipamento tem que ser compatível com a sua experiência e o abjetivo a que você se propõe, posso exemplificar da seguinte forma: um piloto com  grande experiência de voo, mas grande partede seus voos são feitos em lift, existe a necessidade desse piloto voar com um parapente de DHV superior a DHV-1/2 ? Um outro exemplo: Um segundo piloto também com grande experiência de voo, onde grande parte dos seus voos são dedicados ao cross country, teria ele a necessidade de voar com um parapente de DHV superior a DVH-2 ou DHV-2/3 ? Para as duas situações apresentadas a resposta negativa significa um considerável aumento da segurança de voo. Por vezes muitos pilotos trocam de vela sem a avaliação da real necessidade da troca à luz da segurança, são seduzidos por ''amigos'' ou por vaidade. 

Em duas viagens que fiz para ocentro-oeste, uma em 2009 para voar em Brasília e outra em 2010 para voar em Jaraguá-GO,  percebi uma forte mentalidade de segurança nos pilotos, o que resulta em menos incidentes e acidentes de voo, é fato que esse aumento da mentalidade de segurança nesses locais está intimamente ligada a forte condição de voo, entretanto não deixa de ser uma postura correta, é muito raro ver uma vela de DHV superior a DHV-2 nesses sítios de voo.  

A avaliação das condições meteorológicas é indispensável para a realização do voo. A atmosfera é instável e se apresenta com inúmeras variáveis, mais para a realização de um bom e seguro voo é necessário compreendê-la. Uma boa e rápida avaliação é dividida em duas partes. A primeira parte pode ser realizada previamente consultando sites na internet, onde serão observados fatores como o vento, intensidade e direção. Ao observar o vento temos que ter em mente a velocidade média de nosso velame e associar ao nível de umidade do local,pois quanto maior a taxa de umidade do ar, mais denso ele se apresenta o que no fim das contas irá causar mais arrasto. No  litoral um bom vento para a realização de um voo seria de 10 Km/h com rajada até 15 Km/h. Com  a cobertura de nuvens e pressão podemos ter uma estimativa do nível de voo que iremos encontrar,  nuvens baixas limitam o teto, nuvens médias e altas podem ou não limitar o voo, dependendo da cobertura, pois as nuvens agem na atmosfera como filtro de calor. Para avaliarmos a pressão temos que ter em mente que a pressão ao nível do mar é 1013 hpa e quanto mais próximo desse valor mais normalizada a atmosfera se apresenta, lembrando que centros alta pressão estão associados com tempo bom e centros de baixa pressão estão ligados a mau tempo ou aproximação de sistemas frontais. Com a atmosfera estabilizada, pressão ao nível do mar 1013 hpa e temperatura de 15 graus no início do dia, passamos a ter uma atmosfera padrão, onde o coeficiente de resfriamento do ar passa a ser constante de 2 graus a cada 1000ft, ou seja, a cada 1000ft que subimos o ar se resfria em 2 graus, com essa razão ideal de resfriamento as térmicas subiriam indefinidamente até perderem sua força e não se condensariam. Entretanto, como dito no início, a atmosfera é mutante e isso não é uma regra e para que existam nuvens convectivas são necessários pelo menos dois fatores, térmicas (calor) e diferença de temperatura para que elas se condensem. Assim podemos explicar superficialmente  esse processo de formação de nuvens da seguinte forma, supondo que o dia térmico se inicie com a   temperatura de 20 graus,ou seja, o solo estará aquecido em 20 graus, vamos supor também que devido a pressão do dia reinante, nesse período, esteja fazendo com que o calor se condense quando  atingi 14 graus, dessa forma, tendo em vista a nossa razão de resfriamento de 2graus/1000ft, seria necessário subir 3000ft (+- 1000m) para que a térmica vire nuvem e esse seria o nosso teto nessa hora do dia, mas com o passar do tempo o solo vai se aquecendo e aquecendo o ar ao seu redor, de modo que às 12h esteja com a temperatura de 30graus, nesse período as nuvens estariam se formando a 8000ft (+- 2500m), com essa explicação podemos perceber que o teto muda ao longo dia.

A segunda avaliação é a feita no próprio dia do voo, perceba como o dia se processa e confirme os dados de sua previsão, leve em consideração a micrometeorologia do seu local de voo, como o relevo influencia a direção do vento na camada mais baixa, podem existir ventos diferentes nas camadas, isso pode ser um indicativo de voo turbulento, veja a deriva das nuvens, observe fumaças e outros indicadores, tire as suas conclusões e as compartilhem  com os companheiros de voo, sua evolução será mais rápida dessa forma.

Seja sempre crítico com você mesmo, crie seus parâmetros e nele inclua suas limitações, nunca se deixe influenciar,seja firme em sua decisão, caso decida não decolar em alguma ocasião. Lembre sempre que a natureza é cíclica e a condição perfeita de hoje, vai se repetirem algum outro dia.