Comportamento das Térmicas

Comportamento das térmicas

         Para entender o comportamento das térmicas não basta só entender o seu princípio de funcionamento, é necessário integrar esse conhecimento com a atmosfera em que se deseja voar. Compreender as diferenças entre voar com vento forte, vento fraco, em regiões planas (flats), regiões montanhosas, voo com formação de cumulos ou voo no completo azul, é o diferencial do grande piloto e o desejo de muitos, para isso a ferramenta mais importante é o conhecimento sobre o comportamento das térmicas.

       Devido a sua natureza turbulenta e variável, as térmicas são o grande desafio nos voos de distância. Vou abordar os casos mais comuns em que as ascendentes térmicas se organizam, procurando exemplificar facilitando o entendimento.

       Nos dias clássicos de voo, onde o céu fica tomado de cumulos bem organizados é fácil deduzirmos gatilhos, fontes térmicas e assim encontrarmos as numerosas térmicas que estarão a nossa disposição. Em um sítio de voo temos as ferramentas para deduzirmos tais fenômenos, mas já perceberam que isso também ocorre nos oceanos e em desertos, onde haveriam gatilhos em tais locais, regiões planas e uniformes apresentando formação de nuvens? Estudiosos investigaram esses casos e chegaram a conclusão que uma região plana ao ser aquecida pelo sol, libera calor para atmosfera, semelhante a uma panela ao fogo com água fervendo. Os estudos apontaram um outro fator muito interessante, nessas regiões as térmicas desprendidas se organizavam sistematicamente como hexágonos, polígono de seis lados iguais, com cerca de 6 Km cada lado, logicamente apresentando variações de acordo com a intensidade do vento e a viscosidade do ar. A essa teoria foi atribuído o nome de Teoria do Hexágono.

      Essa teoria é muito difundida e explorada entre os pilotos de planadores e asa delta, muito pouco divulgada entre pilotos de parapente, todavia se usada corretamente apresenta excelentes resultados.

       A teoria do hexágono será o meu primeiro exemplo do comportamento das térmicas. Ela deverá ser aplicada em regiões planas com pouco contraste de solo, inicialmente procure usar a teoria em dias de pouco vento, pois com a presença de vento a teoria diz que os lados alinhados ao vento irão aumentar o seu comprimento formando os Cloud streets, os vértices identificam a posição dos cumulos e o centro os buracos azuis (descendentes), quando voando nessas regiões não se confunda achando que voar no azul é melhor pois o sol atinge diretamente o solo, lembre-se que uma térmica ao realizar o seu trajeto ascendente, a massa de ar circundante será descendente, nesse caso os buracos azuis. Procure cruzar os buracos azuis da forma mais rápida possível, tentando alcançar outro lado do hexágono, caso seja possível contorne-os. 

          

       Como regra geral os raios solares aquecem a terra e essa aquece o ar ao seu redor, cada corpo possui uma capacidade específica de reter calor, o ar circundante acaba por aquecer-se mais rapidamente ou vagarosamente, dependendo desse calor específico. Sabemos que o ar quente é mais leve que o ar frio e que o ar úmido é até 1.9% mais leve que o ar seco.  Assim quando uma massa de ar fica mais leve que outra, acaba por se desprender causando turbulência, pois o ar mais pesado passa a ocupar o lugar da massa de ar que subiu. Quando sobe, a térmica vai se expandindo e continuará a subir enquanto a sua densidade for menor que a densidade do ar em volta, sua razão de ascensão será maior quanto mais leve ela for.  Esse processo de formação de térmica é o mais elementar, conhecido como Formação de Bolhas. Numa situação ideal, em que o sol irradie diretamente uma região propícia a formação de termais, seriam necessários de 20 a 25 minutos para que fossem geradas as primeiras térmicas potenciais do dia. Algo próximo a esse exemplo podemos encontrar em áreas de altíssimo potencial térmico como em alguns desertos, em Quixadá, Aar (África do Sul) e outros.

      Ao explorar as térmicas em forma de bolhas temos que ter especial atenção, pois o aquecimento do ar por si só, não garante a formação de uma térmica, é necessário um gatilho. Nesse momento é que surge o “pulo do gato”. Quando voando com pouco vento, dificilmente o vento agirá como gatilho e desta forma a bolha vai sendo arrastada paralelamente ao solo até que encontre um gatilho, na maioria das vezes longe da área onde ocorreu o aquecimento. Assim quando voando  térmicas em forma de bolhas com pouco vento, esteja mais atento aos gatilhos em detrimento aos locais de aquecimento. Quando houver vento, na maior parte das vezes o próprio age como gatilho liberando as térmicas próximo a área onde ocorreu o aquecimento.

      Em regiões de grandes contrastes, muitas vezes o gatilho não se faz necessário devido as diferenças de temperaturas, nesses casos as térmicas são disparadas do mesmo local onde ocorreu o aquecimento e se o fluxo de térmicas for contínuo teremos as Térmicas em Forma de Colunas, que podem atingir a base de uma nuvem, sempre conectadas ao solo, esse tipo de térmica é mais resistente a deriva do vento, uma vez que estão conectadas ao solo.

     Uma térmica ao ser liberada poderá causar reações em sua área adjacente e por consequência liberar outros termais menores, chamados de Térmicas com Múltiplos Centros ou Fragmentos de Térmicas, nesses casos os termais menores tendem a derivar com o vento na direção do maior termal, reunindo-se todos os fragmentos junto a térmica principal. As térmicas com múltiplos centros apresentam duas fases distintas, a primeira fase é a fase da baixa altura, onde os núcleos estão derivando em direção a térmica principal e a fase da média altura onde todos os núcleos se encontram e ascendem com boa taxa de subida. Aproveitar-se dessa situação, principalmente durante a primeira fase, exige do piloto boa técnica de enroscada, pois estará dentro de um pequeno termal, com deriva significativa e a baixa altura. 

      As térmicas podem apresentar-se em vários formatos, elipse, ondas, bolhas, colunas , múltiplos centro e outros, toda essa teoria irá nos auxiliar a formar um padrão mental enquanto enroscamos uma térmica, evite ao máximo acomodar-se com a sua taxa de subida atual, mantenha a busca constante pelo miolo da termal. As térmicas possuem diferentes diâmetros, entretanto nosso velame aproveita com maior rendimento térmicas com diâmetro superior a 30 metros, que a uma velocidade de 36 km/h = 10 m/s , levaríamos 3 segundos para cruzá-las. Os números não são uma regra, são apenas parâmetros para facilitar o entendimento.                 

    Acordar pela manhã num fim de semana ensolarado e ver o céu tomado de cumulos bem formados a grande altura, é o retrato da mais pura felicidade para todos os praticantes do voo livre. Nem sempre essa será a nossa realidade, muitos dias de sol se passam sem a formação de uma só nuvem e muitos pilotos tem receio de fazer voos de distância sem a presença de nuvens. A formação de nuvem convectiva está associada a temperatura do ponto de orvalho, temperatura na qual o ar aquecido se condensa, se a temperatura do ar estiver muito distante da temperatura do ponto de orvalho, esse será um dia propício a não formação de nuvens, contudo ainda existirão as térmicas e essas ainda funcionarão sobre o mesmo princípio. Em dias sem nuvens devemos direcionar a nossa rota, de modo a passar sobre regiões com terrenos mais propícios a formação de térmicas e gatilhos, ou seja, nossa navegação será feita com referência no solo. Exercite bem esse tipo de voo, é o voo onde acumulamos mais conhecimento, pois é necessário acreditar naquilo em que não estamos  vendo.

        
Bons Voos a todos !!!!         

Alexandre Malcher

Revista Voo Livre

      Foi lançada a primeira edição da revista Voo Livre, voltada específicamente para o esporte e preenchendo uma das lacunas do seguimento, rumo ao desenvolvimento e profissionalização do  voo livre.

     Desejo a toda equipe da Revista Voo Livre muito sucesso e realizações nesse projeto!

   Quem desejar adquirir um exemplar pode encontrar as informações no endereço www.revistavoolivre.blogspot.com

Grande Abraço!

Alexandre Malcher
 

Lift térmico a baixa altura

                                                              

                        Lift térmico a baixa altura

            O voo a baixa altura é uma realidade no cross country, desde que tenhamos um pouso disponível. É uma situação desconfortável, entretanto com o devido treinamento, podemos tirar o melhor dela.     

            Muitos pilotos em voo a 300 metros de altura acham que estão fadados ao pouso, nesse momento a força do pensamento atua como uma bigorna e ele provavelmente irá pousar, pois não estará mais atento ao voo e sim fixado no pouso.

            Quando estamos altos em voo é difícil identificar pequenos relevos, entretanto no voo a baixa altura eles são muitas vezes os salvadores do voo, é lógico que nada substitui  avistarmos logo a baixo um par de urubus rodando e subindo a 10 metros de altura.

            A grande questão é como podemos aproveitar esses pequenos relevos e quais as vantagens eles podem nos oferecer nessas situações.

            A busca de um termal, caso não exista um indicador como pássaros, nuvens e outros,  é  um processo de mapeamento da micro região, quanto mais alto estiver, maior será a área coberta. Esse processo de mapeamento deverá seguir uma ordem de grandeza, do terreno mais propício a formação de térmicas ao menos propício. Numa situação em que esteja perdendo altitude e necessite mapear uma área em busca de um novo termal para continuar o voo, procure voar sobre regiões mais propícias a formação de térmicas e nessas regiões procure fazê-lo sobre os pequenos relevos, utilizando as faces mais aproadas ao vento reinante, aproveitando os chamados lifts térmicos. Desta forma, aumentará sensivelmente as suas chances de encontrar um termal, caso os   relevos associados formem uma pequena cadeia de morrotes vai seguindo-os e ao chegar ao final não tendo encontrado algum termal,  considere retornar. Esses relevos próximos a depressões funcionam como um “caldeirão”, que com a ação do vento, todo o calor é deslocado para a borda e dai para o meio externo, posicionar-se sob esses relevos é como estar nas bordas desse caldeirão.

            Nessa imagem percebam que os parapentes deslocam-se em direção as pequenas montanhas, percebam que o vento está “soprando” da cidade (área térmica) para a cordilheira, como estão com boa altura, terão a possibilidade de varrer uma área bem maior, a linha amarela mostra o trajeto de um parapente que percorreu boa parte da cordilheira e não encontrando nada retornou ainda escorado pela montanha para a direção da cidade, onde finalmente identificou um bom termal.

            Um outro fator de grande importância a ser considerado nessa posição são os ventos orográficos, que dependendo de sua intensidade aumentarão sensivelmente a taxa de planeio, reduzindo o afundamento do nosso velame, dando a oportunidade de segurarmos o voo até um próximo ciclo térmico.

            Durante a sua fase inicial de formação as térmicas ficam aderidas ao solo, entretanto possuem formato convexo e seu raio proporcional ao tamanho do termal, muitas vezes encontramos essas bolhas em formação quando voando a baixa altura. Nesse processo de formação a bolha de ar aquecida, vai lentamente descolando do solo até estar totalmente livre da sua influência, quando inicia efetivamente a sua trajetória ascendente, subindo inicialmente com grande potência, estabilizando e perdendo parte de sua ascendência com o aumento da altura. Imagine o piloto (A) a  200 m de altura, com uma razão de descida padrão para o seu velame -1.0 m/s, atinge 50 metros de altura com essa mesma razão, aos 20 metros de altura começa a perceber que o seu variômetro passa a indicar  - 0.1 m/s, nessa mesma hora o piloto (A) realiza um giro bem estabilizado, atuando o mínimo possível nos freios, procurando manter-se nessa área. Como a razão é de afundamento ele desce até 15 m, onde a razão estabiliza e torna-se ascendente + 0.2m/s, o piloto mantém-se  enroscando e começa subir, ao atingir 20 m novamente o quadro inverte-se, será uma questão de paciência até que a bolha descole do solo e inicie o seu trajeto ascendente. Nessas situações devemos estar bem concentrados, pois a essa altitude abandonar uma térmica, por menor que ela seja, poderá significar um pouso prematuro. Utilizei esses valores somente para ilustrar o exemplo.                   

O caminho para o PWC

Paraglider World Cup

    Competir um PWC é estar na elite do voo livre mundial, um desejo de muitos !

    O Paragliding World Cup (PWC) é o maior evento de parapente do mundo, uma competição de nível internacional, onde os melhores pilotos do mundo lutam pelo título mundial, é também onde as fábricas apresentam os seus mais novos projetos. Como a maioria das competições mundiais o PWC não é um evento aberto a todos, é necessário estar classificado para participar das etapas.

    A competição de parapente no Brasil ainda está em processo de desenvolvimento, poucos são os atletas que sobrevivem do esporte e podem dedicar-se a ele integralmente, desenvolvendo e elevando o nível nacional, junto a isso existe uma escessez de publicações relacionadas a esse tema em lingua portuguesa. Entretanto com o esforço e talento de alguns, que ao logo do tempo deram os primeiros passos na direção correta, somado ao apoio da Sol Paragliders empresa que mais tem investido no seguimento no âmbito nacional, o Brasil pela classificação do PWC é nível 4, onde o nível 1 é o melhor e o 7 é o pior. Esse nível é calculado segundo uma fórmula matemática que leva em consideração o nível dos pilotos brasileiros, a dificuldade/competitividade dos campeonatos nacionais e alguns outros fatores.

    A classificação é importante pois quanto melhor classificado, os pilotos brasileiros terão acesso ao PWC através do Campeonato Nacional, sem a necessidade de competir no exterior para ter uma vaga.  Outro acesso ao PWC pode ser feito através do Pre PWC, são eventos abertos onde o piloto que atingir uma boa colocação poderá ter uma vaga em uma das etapas do PWC. Uma excelente oportunidade estará ocorrendo esse ano no Pre PWC Brasil Baixo Guandu 2012, ou seja, um evento de Pre PWC aqui no Brasil dando a possibilidade aos pilotos de acessarem o PWC sem a necessidade de sair do país. 

    O cenário de falta de patrocínio e investimento na modalidade não é uma realidade só brasileira, a própria comissão organizadora do PWC revisou o sistema da competição, devido ao excesso de reclamações quanto aos custos decorrentes da participação de todas as etapas, que em outrora eram obrigatórias e hoje é necessário apenas classificar-se para a super final, em uma das etapas. Excelente opção, pois além de reduzir os custos individuais dos pilotos, abriu as portas para o desenvolvimento de novos pilotos e o surgimento de novos talentos.

    Para chegar ao PWC o piloto brasileiro deve primeiro competir um dos campeonatos de acesso, são eles campeonatos  PWCA Classe 1 ou Pre PWC, a lista desses campeonatos podemos encontrar no próprio site do PWC  http://www.paraglidingworldcup.org/ na seção world cup tour, ao final da competição receberá duas letras que serão correspondentes a sua colocação desse ranking. Ao fazer o cadastro para as provas do PWC será solicitado esse código alfabético de duas letras, que vão de A a X  onde a primeira é a mais importante e a segunda é fator de desempate. As inscrições serão organizadas segundo esse código e liberadas paulatinamente para que os pilotos efetuem o pagamento da taxa de inscrição, os campeões mundiais e os que já foram tem vaga garantida, a comissão organizadora da etapa pode distribuir algumas vagas para pilotos locais a seu critério, são conhecidos como wild cards. "No final/início de cada ano cada piloto atualiza seu cadastro no site do PWC e recebe as letras que valem pra todo ano, ou seja, pra efeito prático, os resultados desse ano valerão pra próxima temporada!" (colaboração Clayton Alvarenga).      
    Aos pilotos iniciantes recomendo as competições locais, circuitos estaduais e abertos, só assim irão evoluir e solidificar o conhecimento necessário para o voo de competição, que possui características bem diferenciadas do voo de cross country, o tempo e a experiência falam bem alto nesse esporte. Vale lembrar que o ser humano é movido a sonhos e caso esse seja um dos seus, dedique-se, prepare-se, tenha humildade e paciência que o grande dia irá chegar.

Grande abraço!

Alexandre Malcher 

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Voando com o Vento

                                                           

                            VENTO

   A pressão atmosférica e as variações de temperatura causam dois tipos de movimento no ar: correntes verticais (ascendente e descendente) e fluxo horizontal, este conhecido por "vento". Ventos transportam umidade e, consequentemente, contribuem para o desenvolvimento de muitos fenômenos atmosféricos.

   Muitos fatores influenciam a direção e a intensidade do vento, desta forma estude a micrometeorologia da região que deseja voar, verifique os ventos predominantes e como se comportam.

   Voar com vento forte é uma situação bem desconfortável  que demanda bastante conhecimento e cuidado do piloto, pergunte-se se a condição que se apresenta está dentro dos padrões de segurança e se realmente é necessário e seguro realizar o vôo.

   O vento altera de forma significativa a organização e  a deriva das térmicas, quanto maior a intensidade do vento maior será o deslocamento horizontal das térmicas (fig 1). Isso exige do piloto um novo padrão de enroscada que lhe permita manter-se dentro da térmica. Nessa situação procure ficar o menor tempo possível com o vento de cauda, faça curvas de forma mais rápida para evitar ultrapassar a térmica, a tendência natural nesse tipo de situação é ultrapassá-la, ou seja, deixá-la para trás. Quando estiver no contravento tenha paciência e aguarde até a sua vela reduzir a taxa de subida ou o vário indicar que já passou pelo centro do termal, nesse momento se ao fazer a curva para o centro da térmica, perceber que está novamente subindo na taxa máxima a curva deverá ser feita de forma lenta e gradual, até atingir o vento de cauda e o ciclo estará completo (fig 2).

Fig 1.

   Tenha em mente que quanto maior a potência da térmica menos suscetível ao vento ela será, ou seja, terá uma deriva menor. Passei por determinadas situações em que mesmo com vento forte a térmica derivava muito pouco, isso pode ocorrer até a base da nuvem ou até determinada altura onde a térmica tenha perdido parte de sua potência e a partir dai é arrastada pelo vento. No segundo exemplo o piloto deverá estar bem concentrado e com toda a térmica bem definida mentalmente, desta forma terá condições de reagir a esse fenômeno.

   Os ventos são formados por uma combinação de vários fatores e quanto mais compreendermos sobre a sua formação mais conscientes da condição estaremos, desta forma listei alguns ventos  que são apresentados a seguir.   

Ventos alísios

   Na configuração global da circulação atmosférica, a zona equatorial é uma região de convergência dos ventos de nordeste, do hemisfério norte, e de sudeste, do hemisfério sul. São ventos de natureza fraca, porém conduzem grande quantidade de umidade do oceano para o continente, ao longo da circunferência equatorial. Conseqüentemente, grande quantidade de precipitação ocorrem nessas áreas, durante os meses mais quentes do ano.

   O grande cinturão equatorial de nuvens que envolve a Amazônia, conhecido por "Zona de Convergência Intertropical ", é, como se sabe, resultante da ação dos ventos alísios.

Brisas do mar e da terra

   Freqüentemente se observam, em dias quentes, os ventos que sopram , cruzando a linha do litoral. Durante o dia, a partir das 10:00 horas, aproximadamente, o vento sopra do mar para a terra e, em sentido contrário, durante a noite. Em geral, esses ventos ocorrem em uma camada atmosférica pouco profunda, próximo à superfície. Em condições de topografia favorável, tais brisas podem associar-se a outros mecanismos de circulação, resultando em modificações substanciais do tempo.

   Pela manhã, a diferença de temperatura entre a terra e o mar é pequena, resultando num fluxo praticamente nulo. À medida que o calor se intensifica, as pressões sobre o solo começam a diminuir. Em conseqüência, a força do gradiente de pressão determina o escoamento das partículas de ar no sentido mar/continente. Por continuidade, fecha-se numa célula de circulação, caracterizando um escoamento contrário, no sentido continente/mar, em níveis pouco acima.

   À tarde, quando a terra se resfria e desaparece o contraste térmico, a brisa cessa. À noite, em razão da maior taxa de resfriamento continental em relação ao oceano, inicia-se a formação de um novo contraste de temperatura, agora permanecendo o mar mais aquecido que o continente. O mecanismo inverte-se, ocorrendo a formação de uma nova célula de circulação, em sentido oposto ao da primeira, em que o vento soprará do continente para o mar nos níveis inferiores e, ao contrário, nos superiores. Dependendo dos recortes da costa e da topografia, a brisa continental poderá ser mais ou menos intensa, ou mesmo imperceptível.Os jangadeiros aproveitam a brisa terrestre para se lançarem ao mar pela madrugada.

Ventos de montanha e de vale

   Durante as horas de incidência dos raios solares, as encostas de uma montanha e o ar em contato com elas se aquecem mais rapidamente que o ar localizado nas camadas mais afastadas da superfície. Esse aquecimento maior estabelece uma circulação análoga à brisa do mar. O ar desloca-se encosta acima, durante o dia e encosta abaixo, à noite. Caso o terreno possua configuração tal que existam vales convergentes, o ar poderá canalizar-se, resultando em ventos de vale, mais fortes que os de montanha. Como no caso das brisas do mar/continente, os ventos de montanha/vale estão sobrepostos ao regime geral dos ventos. Em dias de calmaria, os ventos de montanha e de vale podem-se manifestar pela presença de nuvens que se formam sobre as montanhas, durante o dia e se dissolvem à noite.

Vento ciclostrófico

   É formado pela combinação das forças de gradiente e centrífuga.Trata-se de um escoamento atmosférico curvo, em escala horizontal pequena, como nos tornados e redemoinhos, ou mesmo em grande escala, porém muito veloz, como nos furacões, característicos das latitudes tropicais, onde o efeito de Coriolis é desprezível. Os ventos são muito velozes, aumentando o efeito centrífugo.É importante observar que a rotação preferencial dos tornados e furacões, no HN, é anti-horária e, no HS, horária. Isso mostra que, embora Coriolis seja desprezível durante a fase madura do fenômeno, sua atuação, no início do processo, é relevante. No entanto, nos pequenos turbilhões que ocorrem na atmosfera, que é o nosso caso, não se percebe rotação preferencial dominante e, como tais, podem girar em qualquer sentido, independentemente do hemisfério. Claro está que, nesses fenômenos, Coriolis não desempenha qualquer papel.

Alexandre V. Malcher

Meteorologia aplicada ao voo

Esse vídeo possui um conteúdo muito esclarecedor e com linguajar bem didático, sobre a meteorologia aplicada ao voo, muitos dos temas abordados aqui no blog são explicados no vídeo. Vale a pena conferir!

http://www.youtube.com/watch?v=MzphST2PAkI&feature=player_embedded

Aceleração Ativa

Aceleração Ativa – Por Lucas Machado

    O conceito de pilotagem ativa já está bastante disseminado entre os pilotos de parapente. Trata-se dos comandos dados pelo piloto, tanto nos freios quanto na selete, com o objetivo de corrigir reações indesejadas da vela, ou para equalizar a pressão interna, evitando-se assim um colapso.

    Acontece que toda  vez que  atuamos   nos freios, dissipamos nossa energia  cinética, diminuindo a velocidade e atenuando o fluxo  responsável pela sustentação, que, em última analise, é o que nos mantém voando. O excesso de comando nos freios é o que deixa nossa frágil aeronave tão próxima de um stall.

    A rigor, o que chamamos de freio, poderia ter outras  definições aerodinâmicas. Se usado de modo assimétrico, ou seja, um lado de cada vez, comporta-se como um aileron, pois atua na rolagem. Se acionado simetricamente, ele passa a atuar mais como um flap, que  são os dispositivos responsáveis pelo aumento da sustentação, aumentando-se o ângulo de ataque e a cambagem da asa. O problema é que esse aumento na sustentação é apenas momentâneo, já que isto se dá à custa de uma diminuição na velocidade e conseqüente perda de sustentação, uma vez que não temos motor para nos impulsionar mantendo elevado o ângulo de ataque. Nosso motor é a velocidade e sua potência está na capacidade de conservarmos nossa energia cinética.

    Com o desenvolvimento de velas mais estáveis, com perfil de pitch neutro, que não avança em demasia nas térmicas ou em turbulências, uma nova maneira de se pilotar parapentes vem sendo demandada. Soma-se a isto um melhor rendimento no planeio em velocidades superiores à velocidade de trimmer (de mão alta) em quase todas as velas mais modernas, sendo que a maioria fica até mais estável neste modo.

     Como ainda não batizaram essa técnica, vou chamá-la de “Aceleração Ativa”, em alusão ao termo “Pilotagem Ativa”. Trata-se, basicamente, de uma pilotagem ativa, mas usando-se o acelerador, e não o freio, para se controlar os avanços ou recuos da vela. Usa-se durante as transições, os longos planeios, enquanto se procura uma térmica ou até mesmo durante a enroscada, embora aqui não haja grandes vantagens ou necessidade.

     Para utilizar este recurso é necessária uma  reprogramação cerebral, já que  estamos habituados a comandar a vela pelos freios, que continuariam sendo usados, mas apenas em situações severas, como na eminência de um colapso ou na sua recuperação; nas enroscadas, principalmente as de grande inclinação; no flare da decolagem e do pouso e nos voos de lift com grande sustentação. Cabe salientar, que nunca se usa o freio enquanto se acelera. Para atuar no freio durante o voo acelerado, primeiro tira-se o pé do acelerador, para só depois frear.

       Para exemplificar a utilização da aceleração ativa, vamos considerar um voo de rotina: um piloto decola, parte em busca da primeira térmica e logo a encontra próximo da rampa. A subida não apresenta novidades. Aproxima-se o momento da tirada, ele está no último giro e se prepara para abandonar a térmica. Ao apontar a proa para a rota programada, ainda dentro da termal, ele começa a acelerar e cruza toda a extensão da térmica, já acelerado. Ao perceber, pelo avanço da vela, que saiu da termal, ele alivia todo o acelerador. A vela então recua momentaneamente e, ao passar de volta sob o eixo vertical, ele acelera novamente, mantendo assim a energia adquirida no último bordo. A diferença entre aqueles que usam esta técnica para aqueles que não a usam é gritante, como sabem os bons pilotos de competição.  Ao cruzar zonas de turbulência, nosso piloto em questão não lança mão dos freios, mas corrige as oscilações do pitch apenas no acelerador, aliviando-o quando a vela avança ou acelerando mais quando ela recua.

     Velas de competição de 2 tirantes já vêm de  fábrica com dispositivos nos tirantes traseiros, para um melhor controle da vela quando acelerada, o que nos diz o quanto estes pilotos utilizam o acelerador e evitam os freios. Análises de tracklogs indicam que a maior parte dos pilotos voa abaixo da velocidade ideal para uma determinada condição. Como a diferença de velocidade de um parapente acelerado para um que não esteja acelerando é relativamente pouca, devemos nos habituar com o uso constante do acelerador, um recurso comumente negligenciado.

      Seu uso correto coloca a velavoando a nossa frente, o que pode causar certo desconforto no início, mas logo se adquire a confiança de que ela ainda fica bastante estável nesta configuração. Como via de regra, uma aceleração de 50% do curso é o bastante para se obter o controle do pitch. A aceleração deve ser feita de maneira suave e gradual, para se evitar os pêndulos; enquanto que a desaceleração deve ser feita de uma só vez, na maior parte das vezes.

     Para uma boa utilização desta técnica é necessário um sistema de aceleração íntegro e regulado. Cabos, engates e roldanas ajustados e funcionais, sem puxar os tirantes quando em repouso e capazes de encostar as roldanas dos tirantes quando 100% pressionados. Além disso, um par de pernas com bom condicionamento físico também é importante.

      Aos não-iniciados na arte da Aceleração Ativa que voam parapentes com perfil de pitch neutro, fica a sugestão de experimentarem gradativamente esta nova maneira de voar, escolhendo dias mais calmos e quando estiverem a grande altura, até que a confiança na técnica se estabeleça e passe a ser usada de modo intuitivo. Afinal, este é o jeito moderno de se pilotar os parapentes de última geração.

Identificando Térmicas

    Para ser um bom piloto de cross ou de competição é necessário conhecer muito bem os princípios de formação das térmicas e os fatores que influenciam direta ou indiretamente esse fenômeno.

    O voo livre é um esporte muito dinâmico, desta forma exige dos pilotos ações rápidas e seguras. O grande objetivo de conhecermos o processo de formação das térmicas é criarmos um modelo mental desse comportamento e torná-lo, cada vez mais, uma ação subconsciente. Desta forma, poderemos distribuir a nossa atenção com outros fatores como identificação da próxima termal, escolha da melhor rota a ser seguida, leitura do céu e do solo. 

   O piloto experiente é aquele que domina muito bem a ciência das térmicas e antes mesmo de chegar a  base de uma nuvem sabe o próximo passo a ser dado, entretanto é uma questão de tempo,dedicação e segurança para que o voador iniciante chegue nesse nível.

   O primeiro passo é saber como as térmicas são formadas. As térmicas são formadas por diferença de temperatura, normalmente o calor é acumulado nos coletores (zonas potenciais de geração de térmicas), que por diferença de densidade o ar mais aquecido sobe. A temperatura do ar junto aos coletores sobe a medida que o sol vai aquecendo o solo, inicialmente de uma forma lenta e gradual, as térmicas suaves do inicio da manhã e posteriormente as térmicas fortes do início da tarde. Quando identificamos um bom coletor, podemos ficar no zerinho (variômetro indicando 0 m/s) em cima dele, e esperar por um bom ciclo para subir.   Caso esteja com pouca altura talvez essa possa ser a sua única opção. 

    Essa foto apresenta um bom coletor, região bem exposta ao sol, contraste da mata com arado, abrigada do vento (acumula mais calor), cúmulos já apresentados, esse piloto tem boas chances de subir nessa região.   
                                    

   As térmicas podem apresentar-se de diversas formas e potência, pequenas bolhas, grandes bolhas, térmicas conectadas, em ondas, dentre outras formas. Com bastante treino você conseguirá identificar cada uma dessas fomas.

   Um segundo ponto muito importante é conhecermos as regiões/áreas mais propícias a formação das térmicas. Quanto maior a capacidade de uma matéria acumular calor, mais ela aquece o ar ao seu redor. Vou enumerar algumas dessas matérias em ordem, do melhor ao pior acumulador de calor:

 

Pedras  ---------------------- Excelente
Asfalto  ---------------------- Excelente

Arado   ---------------------  Muito bom
Floresta conífera ------------  Muito bom
Solo sem vegetação --------- Bom
Relva   --  ------------------- Bom
Deserto / água --------------  Médio
Neve  ----------------------- Ruim

    O solo que estiver embebido com água, terá a sua energia primeiro gasta na evaporação antes de aquecer o solo. Um solo poroso aquece mais rápidamente do que um solo mais compacto.

 
    Achei bem interessante e retirei os trechos seguintes do livro :

	"O piloto A está no núcleo e a subir duas vezes mais rapidamente que o piloto B, que está no topo da térmica. Uma vez que o piloto A alcance B continuarão com idêntica taxa de subida.  O piloto B está voando contra o vento causado pelo anel de vortex. Se estiver com um GPS pode ver que a sua velocidade em relação à terra é menor do que era um pouco antes. Se voar sobre o centro do núcleo terá de repente vento de cauda combinado com uma baixa taxa de subida. É possível sentir a aceleração quando passar sobre o núcleo e o vento de cauda, o piloto deve girar imediatamente para se manter no núcleo e maximizar a sua subida. O núcleo do anel de vortex é bastante turbulento e o piloto deve continuamente reagir aos movimentos da sua asa e realizar ajustes para se manter na ascendente mais forte. O piloto C está ainda acima da térmica. Unicamente quando este afundar é que irá subir. O piloto D saiu fora pela lateral da térmica e está se afastando. Considerando que tem um GPS pode ver a sua velocidade em relação à terra a acelerar e a sua taxa de queda a aumentar também. O piloto E está-se aproximando da térmica por baixo. Tem vento de cauda e já deve ver a taxa de queda a diminuir - está sendo sugado praticamente para a térmica.
O exemplo acima mostra-nos como é importante para cada um de nós  tentar sempre construir um retrato mental da termica em que estamos; visualizá-la. Unicamente fazendo assim podemos tentar compreender o que está acontecendo a qualquer momento em relação à parte da termica que nós estamos, e fazer o melhor uso dela. Isto permite também entrarmos no núcleo mais rapidamente em caso de a perdermos.

Dica: Se estiver voando em linha reta e sentir de repente uma maior tração  para um lado, talvez combinado com uma redução do afundamento, siga imediatamente a tração. Provavelmente estarão voando direito a uma térmica, como o piloto  E."

 Alexandre Malcher