Reconhecendo as Inversões térmicas e Cisalhamentos

   Um bom voo de cross country ou uma competição necessitam de muitos conhecimentos e experiências, dentre eles podemos citar o conceito de inversões térmicas e cisalhamento. Esses dois fenômenos são totalmente distintos, entretanto influenciam sobre maneira o meio em que estamos inseridos.

   Em muitos de nossos voo nos deparamos com as inversões térmicas, que são definidas como regiões onde o gradiente térmico (gradiente vertical da temperatura do ar) decresce com a altura, numa razão inferior a 10 graus por km (gradiente adiabático). Esse fenômeno nas grandes cidades limita em uma certa altitude grande quantidade de poluentes, pois o processo convectivo normal é alterado pela inversão do gradiente de temperatura, que nas condições normais é de -1ºC/100m.

O gráfico a seguir ajuda a visualizarmos esse processo:

  Uma das consequências da inversão térmica em nosso voo é a gradual perda de ascendência, ou seja, subimos lentamente ou paramos de subir. Em alguns casos conseguimos romper essa faixa de altura e continuar a subir normalmente, entretanto temos que avaliar a que faixa de altura essa inversão encontra-se e o potencial térmico do dia, pois para romper a inversão muitas vezes levamos tempo que poderá ser convertido em distância ao final do voo. Com a experiência torna-se mais fácil identificar a altura de uma inversão térmica, mas para chegar lá, você deverá fazer alguns exercícios de avaliação da condição, pois isso será um grande diferencial em seus voos.
   Muitos pilotos dominam essa teoria, mas como aplicá-la ou que benefícios terá em troca dessa informação? Vamos visualizar um período térmico de 3 horas, onde a média das térmicas é de 3 m/s e todos os gatilhos e geradores estejam funcionando muito bem, ou seja, as térmicas estão consistentes e próximas umas das outras, contudo ao atingir 1000 metros de altura você percebe que começa a subir a 1 m/s, com 1100 metros de altura subindo a 0.3 m/s, olhando ao redor você percebe cumulus formados 500 metros acima, alguns pássaros girando e subindo bem acima de você. Nesse momento pode constatar uma inversão iniciada a 1000 metros, desta forma considere manter o seu voo até 1000 metros de altura durante esse período do dia, enrosque as térmicas até essa altura e ao perceber que o dia enfraqueceu refaça o seu planejamento de voo.

   A inversão térmica ao contrário do cisalhamento não causa turbulência, muitos pilotos confundem esses dois fenômenos e essa característica básica deverá ser levada em conta numa avaliação.

   O Cisalhamento é caracterizado pela mudança da direção ou/e intensidade do vento em determinada altura, normalmente estará associado a turbulência e mudança de deriva da térmica, todavia isso não é uma máxima, pois quando a termal é forte e o cisalhamento é fraco a térmica pode continuar a subir na vertical. Nessa situação continue subindo e procure manter o seu voo acima da altura do cisalhamento.

   Devemos estar bem atentos a dias turbulêntos com cisalhamento forte a baixa altura, essa é uma combinação bem desagradável para o voo, considere abortar o voo em dias assim ou eleve, sobre maneira, sua consciência situacional. 

   Na foto que segue são bem nítidos os cisalhamentos e assim concluímos que pode haver mais de uma camada de cisalhamento no mesmo dia em alturas distintas.

   Um outro exemplo bem interessante é o vale da rampa de Ubá em Castelo-ES. Quando o vento predominante na região é sul, teoricamente deveríamos ter vento de cauda na rampa, mas devido a imponente cordilheira que cerca todo o vale e a atividade térmica presente temos vento norte na rampa por quase todo o dia. Essa é uma situação que já decolamos sabendo que teremos um cisalhamento pela frente e será tão mais turbulento quanto a intensidade do vento e a força das térmicas. No desenho procuro exemplificar essa situação.

   


Alexandre Malcher
Bons Voos !!!!

Preparando a sua selete

     A escolha de uma boa selete é tão importante quanto a escolha de um bom parapente. Atualmente existem uma infinidade de seletes disponíveis no mercado mas, a sua escolha deve estar pautada na segurança e no objetivo de seus voos.

      As seletes normalmente são construídas de cordura, nylon de alta tenacidade,  acabamento em neoprene, protetor dorsal  projetado com espuma de alta densidade, fitas com desengate rápido e compartimento para o paraquedas reserva. No último processo de certificação de seletes, o Paraglider Academy revisou a parte estrutural, operacional e de proteção, garantindo maior segurança aos pilotos e obrigando as fábricas melhorarem a qualidade de seus equipamentos. Ao comprar uma selete verifique a certificação EN / LTF e o ano em que ela ocorreu.

      Um ponto crítico que deve ser verificado em seletes é o compartimento do reserva, o reserva deve caber em seu compartimento, estar livre de pressões, o seu peso sobre a selete não deve influenciar no compartimento e deve ser de fácil acesso para as mãos.
     Dentre os projetos existentes, os mais usuais são os equipamentos que acomodam o piloto sentado, ou ligeiramente inclinado para trás com as pernas esticadas (seletes carenadas). Voar sentado é sem dúvida a forma mais segura, no caso de um contato inesperado com o solo, uma selete de posição sentada permitirá ao piloto tocar primeiramente com as pernas, além de apresentar-se menos suscetível a twists. As seletes carenadas foram projetas visando um maior conforto e um maior desempenho aerodinâmico, desta forma estão mais expostas as reações do velame, exigindo do piloto uma pilotagem mais ativa.

     A regulagem da selete é de vital importância no alinhamento do conjunto parapente-selete-piloto. Tenha muita atenção nesse processo para obter um bom conjunto, seletes mau reguladas em voos de longa duração provocam dores e desconforto, afetando diretamente o rendimento dos seus voos. As seletes são produzidas em tamanhos diferenciados S( pequeno), M(médio), L(grande) e XL(muito grande), isso significa que para chegar nesses valores foram calculados altura e pesos médios dentro desses tamanhos, no qual é possível realizar ajustes satisfatários, ou seja, um indivíduo de 1,82 m, com 82 Kg normalmente possui uma selete de tamanho L, mas se por algum motivo ele adquire uma selete M, possivelmente o comprimento das fitas de ajustes não serão suficientes para um bom ajuste, bem como o ventral pode ficar muito acima, fazendo com que a selete fique apertada, o contrário também é verdadeiro. Na maioria das vezes as fábricas disponibilizam tabelas, onde o piloto entra com o seu peso e altura para obter o tamanho ideal de sua selete.

      Regule a sua selete pendurando-a em algum local simétrico com cordas, como um balanço, solte todas as fitas e coloque na regulagem máxima, entre na selete, o tirante ventral deverá ser fechado primeiro e regulado de acordo com a medida especificada pelo fabricante, muitas seletes são acompanhadas por uma régua que auxilia nessa marcação, ajuste a fivela do CG(centro de gravidade), da lombar e dos ombros os dois lados simultaneamente, de modo a manter a simetria do equipamento. Por fim, regule o tamanho do seu acelerador que, em full speed deverá estar no máximo passeio disponível “colando as roldanas” e suas pernas completamente esticadas no segundo estágio, se sua selete possui carenagem regule após o acelerador.

     Um caso muito comum de falta de ajuste são as dores nas costas, verifique a regulagem do encosto, mas ao fazer isso o compartimento interno vai se reduzir, neste momento regule a lombar e o CG para obter uma boa regulagem. As respostas não são imediatas, são necessários alguns voos direcionados a esse objetivo, em média 3 a 5 voos, para se obter um bom ajuste.

    Algumas definições não podem ser esquecidas, CG muito baixo reflete em melhor transmissão das reações da vela para o piloto, entretanto exige uma pilotagem mais ativa. A regulagem ventral influencia diretamente nas curvas e manobrabilidade do parapente, nessa regulagem 1cm fará muita diferença na pilotagem e performance do seu velame.
   Ao optar por uma selete carenada utilizada em competições, você sabidamente estará abrindo mão de parte de sua segurança, uma vez que voará numa posição mais exposta, com as suas pernas presas dentro do casulo, de modo a fazer um perfil aerodinâmico que lhe acrescentará alguns poucos quilômetros numa corrida final para o goal e estará muito mais suscetível as reações da vela. Seus voos são destinados a esse objetivo? Sua selete é homologada? Mesmo que seja, quando e quem certificou? Os critérios para a homologação evoluem em direção a segurança, ou seja, equipamentos novos são mais seguros. Felizmente as estatísticas de incidentes de voo com seletes são muito pequenas, desta forma abrimos mão dessas preocupações e acabamos substituindo o nosso equipamento meramente por questões estéticas.

Alexandre Malcher

    

    

PWC 2012 - Será voado com parapentes Seriais

         

    Em nota oficial a organização do PWC divulga que a final de 2011 no México e todas as etapas de PWC de 2012 serão disputadas com velas homologadas. Em 2012 o conselho fará nova reunião, de modo a definir essa situação. Tendo em vista as mudanças ocorridas no cenário internacional, aguardamos pela manifestação dos organizadores dos campeonatos nacionais. 

http://www.paraglidingworldcup.org/node/2143

Decolando em competições

Nesse texto vou tratar do momento da decolagem em voos de competição, as informações que antecedem esse momento estão disponíveis no texto 1, leia também o texto sobre segurança, pois é o ponto inicial de onde devem partir todos os voos.

Ao posicionar-se na rampa com o seu parapente para a decolagem mantenha o foco no vento, ou seja, na direção do vento em relação à rampa, em possíveis termais que possam lhe colocar numa altura confortável para o início da prova, preferencialmente na base de alguma nuvem e a outros pilotos que após decolarem servirão com indicadores. Nesse caso tenha em mente o planeio do seu parapente, reparem na distância, altura e classe do parapente que deseja seguir nessa termal, se a termal se desprende logo na frente da rampa esses cálculos podem ser minimizados e a sua chance de subir é muito maior, se o termal se apresenta mais distante da rampa utilize as variáveis citadas anteriormente a seu favor, para evitar cair numa descendente onde o seu velame vai afundar muito mais que o outro e quando chegar onde queria o termal já se deslocou e só lhe resta o pouso logo no início do voo. A altura da rampa também influencia no nível da sua avaliação para a decolagem, rampas muito altas como Castelo, por exemplo, permitem uma recuperação caso tenha realizado uma avaliação térmica errada na decolagem, entretanto a rampa de São Lourenço e outras rampas com menor desnível são muito exigentes quanto ao momento da decolagem.  

Uma boa avaliação do momento ideal para a decolagem numa competição envolve vários fatores, como experiência, conhecimento do local, conhecimentos meteorológicos, observação e outros, desta forma fica difícil exemplificar ou explicar ao competidor iniciante qual momento é o ideal para a decolagem numa competição, entretanto vou levantar situações visando auxiliar a compreensão de alguns fatores que podem ser úteis. Vou desconsiderar o dia clássico onde as térmicas apresentam razão de subida de forte a moderada, pouco intervaladas e vento de frente na rampa com intensidade de sustentação, onde a decolagem deverá ser o mais cedo possível, para lhe permitir um bom posicionamento no início da prova. Imagine-se em uma rampa baixa, vento de 5 km/h (fraco), termais com intervalos mais alongados e urubus agrupados numa mesma faixa de altura girando e subindo muito pouco, desconfie! A disposição dos urubus numa termal diz muita coisa, no caso anterior significa termal de pouca potência e bolhas pequenas, não é uma máxima para todo o dia, mas desconfie. Quando as aves se apresentam na térmica em forma de cone, bem separadas até a base e subindo bem é um excelente indicador. No caso proposto, adote uma postura bem mais conservadora e crítica para a decolagem, caso não exista nenhum indicativo visível uma boa dica é observar a biruta da rampa, pois a térmica ao se aproximar da rampa muitas vezes produz uma barreira para o vento que é obrigado a desviar, fazendo a biruta cair. Caso alguns competidores decolem nessa condição e consigam subir pouco mais que a altura da rampa, o fator que você deve observar é o intervalo das térmicas, se conseguem manter essa altura passando de uma térmica para a outra, considere decolar, pois em algum momento uma bolha de maior potência poderá se soltar levando o vôo para um nível mais elevado e mais velas voando nas proximidades da rampa vai acelerar a identificação desse termal. Dentro do possível evite afastar-se muito do relevo da rampa, normalmente as rampas são criadas em locais de bom potencial térmico e a barlavento, ou seja, grande quantidade de térmicas ou se desprendem próximo da rampa ou são trazidas pelo vento, desta forma não desperdice altura se deslocando para uma térmica afastada da rampa, aguarde o vento trazê-la até você e decole procurando atingi-la por cima ou no centro, nunca por baixo. 

Alexandre Malcher

Participação de velas não homologadas em Competições FAI categoria 1

           Outros países aderem a determinação da FAI quanto a não participação de velas não homologadas em competições FAI categoria 1. Hoje para participar de eventos FAI categoria 1, somente com LFT-certificada, a FAI ainda desaconselha fortemente a participação dessas velas nas competições categoria 2. Até o momento Espanha, Itália e Alemanha acataram a decisão da FAI. A DHV também se pronunciou favorável a decisão da FAI, alegando que concordava com a participação de velas não homologadas nessas competições, pois o fabricante garantia que o protótipo havia sido testado e não oferecia perigo particular, mas segundo a DHV essa condição não foi cumprida de forma suficiente.

Cancelado o Mundial em Piedrahita 2011 e Comentários

     

       Após uma série de incidentes e acidentes no campeonato Mundial em Piedrahita, que culminou com a morte de 3 pilotos, a FAI decide cancelar permanentemente o 12th FAI World Paragliding Championships, segundo a nota http://www.fai.org/hang_gliding/node/2127 ,o campeonato foi cancelado, entretanto houveram duas provas válidas e portanto haverá premiação, segundo o rank ao final do texto.

    O atual modelo de competição está em cheque, bem como as velas sem homologação. No paraglidinforum em um dia 15 parapentes de dois tirantes a venda. O termo “pagar o preço” para se voar uma vela de competição, tem sido mau utilizado. Posso exemplificar da seguinte forma, um voador que adquiri um parapente não homologado para voar em seu sítio de voo, bater algum recorde pessoal ou de sua rampa, esse sim está pagando o preço pela performance, entretanto, em uma competição seja ela qual for, o sentimento que move o voador não é o de “pagar o preço” para se obter uma melhor colocação, e sim o sentimento de pertencimento, de igualdade de ferramentas para se competir em um mesmo nível, ou seja, no mundial quem não estivesse voando de velas com dois tirantes, não “teria a menor chance”, tornando assim uma obrigação, e não uma escolha. Além de passar, ao meu ver, uma “falsa impressão”de segurança, afinal, quem não iria querer uma vela com excelente performance e ainda com fama de segura? No entanto, se estamos falando de um campeonato mundial, supõem-se que os melhores voadores ali se encontram, então qual seria o problema de se voar nessas velas?
     Muito se comenta sobre a capacidade dos pilotos para pilotar os parapentes de competição não homologados, atribuindo muitos acidentes a inesperiência do voador, vale lembrar que atualmente não existe métodos efetivos de controle de venda de parapentes de competição para voadores e que a prática de nosso esporte ocorre em meio instável e mutante. As velas de competição vem exigindo ao longo dos anos uma pilotagem cada vez mais precisa e isenta de erros, como associar essa evolução ao fator erro humano? Por mais completo, experiente e dedicado que o piloto seja, cometerá muitos erros pelo caminho, erros esses que podem ser somados a variáveis da natureza ocasionando um acidente. O equipamento tem que ser nosso aliado nesse processo, tem que tolerar os erros humanos e aceitar da melhor forma essas variáveis do ambiente. Quem está disposto a pagar com a própria vida por um erro de pilotagem cometido em uma competição de fim de semana ou num Mundial ? Com isso, é de suma importância que se pondere a performance garantindo maior segurança.
      Levanto aqui essas questões com o intuito de fomentar reflexões, haja vista os tristes acidentes dos últimos dias e a necessidade premente de se reavaliar o esporte. Resultado no primeiro dia após o mundial 17 velas da nova geração de dois tirantes a venda no site gringo parglidinforum.

Top 10 Positions Open Class

Rank	Name	Nation	Score
1	Charles Cazaux	fra	1966
2	Luca Donini	ita	1927
3	Andreas Malecki	ger	1900
4	Josh Cohn	usa	1898
5	Peter Neuenschwander	sui	1887
6	Russell Ogden	gbr	1885
7	Urban Valic	slo	1865
7	Edinson Alvarez Suarez	col	1865
9	Ronny Geijsen	nld	1857
10	Sergio Sampaio	bra	1852

Teams

Rank	Name	Nation	Score
1	France	fra	3808
2	Great Britain	gbr	3739
3	Switzerland	sui	3710

Women

Rank	Name	Nation	Score
1	Petra Slivova	fra	1646
2	Regula Strasser	sui	1392
3	Kirsty Cameron	gbr	1081

O Brasil no GOAL em Piedrahita na Espanha

        A equipe brasileira formada pelos pilotos Frank Brown, Samuel Nascimento e Sergio Sampaio representam muito bem o Brasil no primeiro dia de competição do 12th FAI WORLD PARAGLIDING CHAMPIONSHIP, mostrando que o nível do esporte em nosso país está se elevando cada vez mais, estando os três pilotos no gol, nas 3º, 13º e 35º posições, entranto ainda se trata de um resultado prévio fornecido pelo site http://www.livetrack24.com/tasks/253 que fornece o acompanhamento real da prova. Outro fator que chamou muito a atenção foi o brifing de segurança disponibilizado aos pilotos no site oficial e que detalha muito bem o microclima da região, elevando ainda mais o nível de segurança das provas. Excelente iniciativa da organizção ! Vale conferir  http://www.piedrahita2011.com/piedrahita2011/safety_briefing .

Como Inserir uma prova em seu GPS 76 S - TEXTO II

    Neste artigo daremos continuidade ao assunto "Como inserir uma prova em seu GPS 76s". No texto anterior falamos sobre como configurar seu aparelho, limpar pontos e tracklogs antes de levar o GPS para o apurador, e como montar uma rota inserindo waypoints e raios de proximidade. Agora vamos abordar algumas peculiaridades que podem ocorrer em um campeonato com uma prova de navegação mais complexa. O Garmin 76s é bem básico, mas continua sendo um ótimo aparelho muito utilizado por competidores no mundo todo, no entanto, apresenta certas limitações em algumas situações de rotas e raios de proximidade. Primeiro vamos falar das rotas:

Vamos imaginar uma prova que passe nos waypoints A, B, C, e D, da seguinte forma:

Sendo: A start, B 1º pilão, C 2º pilão, B novamente no 3º pilão, e D o Gol.

      Nesta situação o Garmin 76s pode entender que ao passar pelo 2º pilão (ponto C) você já pode ir direto para o Goal (ponto D) sem necessidade de fazer o 3º pilão (ponto B), pois você já passou por lá quando fez o 1º pilão da prova. Se você seguir o apontador do GPS neste momento irá queimar o 3º pilão, invalidando assim sua tão preciosa chegada ao gol.

    Podemos evitar este problema navegando a rota em manual. Para isso devemos configurar o GPS da seguinte maneira:

• Digite MENU duas vezes para acessar o menu principal
• Selecione ROTAS, tecle ENTER
• Selecione a rota desejada, tecle MENU
• Selecione CONFIGURAR ROTAS, tecle ENTER
• Acione o botão DIRECIONAL para cima, tecle ENTER, e selecione MANUAL
• Irá aparecer um aviso de que está em manual, tecle ENTER
• Retorne para OK e tecle ENTER

     Agora seu GPS esta configurado para navegar a rota em manual, isto significa que ele não irá lhe indicar o próximo ponto da rota automaticamente. Durante o voo, sempre que você cruzar o raio de um pilão e o alarme de proximidade do seu GPS disparar você deve ativar o próximo ponto da rota desta forma:

• Acione a tecla NAV
• Selecione PROXIMO PONTO DA ROTA
• Acione a tecla ENTER

   Navegando desta forma é possivel evitar esta deficiência do Garmin 76s em rotas com mais de uma passagem por um mesmo pilão, como a prova ABCBD do exemplo acima. Porém ainda existe mais uma questão.

     Já falamos da ordem em que os pontos A, B, C, e D, aparecem como Start, Pilões, e Gol em nossa rota mas ainda não falamos dos seus raios. Vamos supor que o ponto B tenha 400m de raio ao ser cruzado como 1º pilão, e 1km de raio ao ser cruzado novamente como 3º pilão da prova. Além disso o ponto D, que é o Gol, tem raios de, 1km de End of Speed, e 400m de Gol.

     Na hora de marcar o cilindro destes pilões no campo PROXIMIDADE do GPS encontramos mais um entrave, o 76s só permite uma medida de proximidade para cada waypoint.

      Uma forma de resolver esta questão seria, em algum momento do seu voo entre bater o 1º pilão (ptB raio 400m) e a chegada no 3º pilão (ptB raio 1km), conseguir acessar o MENU PRINCIPAL, selecionar PROXIMIDADE, e alterar a proximidade do ponto B de 00.40 para 01.00Km. Se você ja esta navegando sua rota em manual, estes comandos serão mais coisas para ocupar sua cabeça, e suas mãos, quando deveria mesmo era estar pilotando e de olho no voo.

Outra forma de solucionar este problema é criar um novo waypoint B, como se fosse um B "genérico".

• Usando o botão PAGE vá para a página de mapa do seu GPS.
• Com os botões de ZOOM e DIRECIONAL localize o waypoint a ser duplicado, no nosso caso o B.
• Aumente o ZOOM IN ao máximo (5m) e com o botão DIRECIONAL marque com cursor um ponto bem próximo do B.
• Tecle ENTER e irá aparecer a página NOVO PONTO.
• Com o botão DIRECIONAL, va para o campo nome(ja terá um nº default) para nomear o waypoint, podemos chamar nosso novo ponto de B1.
• Depois desca até OK e confirme teclando ENTER

     Você acaba de criar um novo ponto B1, muito próximo do ponto B da nossa prova, que pode ser usado como referência para o raio de um dos pilões. Vamos usar o B1 para o 1º pilão. Para isto siga para a página PROXIMIDADE de acordo com as informações do texto anterior, inclua o ponto B1 com raio de 00.40Km.

     Vamos ver como ficaram nossas duas passagens, no 1º e 3º pilão, pelo ponto B agora.

     Na primeira passagem pelo ponto B vindo do Start, passamos pelo raio de 400m do ponto B1 para bater o 1º pilão. Na segunda passagem, vindo do ponto C, cruzamos o raio de 1km do ponto B completando assim o 3º pilão da prova e partindo pro Gol!

     Note que o ponto B1 foi posicionado na ilustração a direita do ponto B, ele esta mais distante em relação ao piloto que chega voando do ponto A, o Start. Este detalhe é importante na hora de selecionar e marcar o ponto B1 na página de mapas, assim você sabe que ao cruzar o raio de 400m do ponto B1 vindo do start, com certeza já cruzou o raio de 400m oficial da prova que tem como referência o ponto B.

    Para o ponto D da nossa prova que é o End of Speed, e Gol ao simultaneamente, podemos agir da mesma forma. Criamos um ponto fictício D1 bem próximo ao ponto D da prova e atribuimos a ele um dos raios de chegada. Podemos marcar o End of Speed de 1km no ponto D, e o Goal de 400m no ponto D1 posicionado logo atrá do D, garantindo assim que quando o alarme de proximidade apitar você realmente chegou ao Goal, parabéns!!!

Abraços e boas competições!

Daniel Towersey

Feriado em São Lourenço 25/06/2011

http://www.youtube.com/watch?v=SWOR7hjbVRc

Filmagens realizadas em São Lourenço no último feriado, tem algumas dicas que vale a atenção, principalmente sobre centragem de térmicas. Grande abraço!

Alexandre Malcher

Vídeo para auxiliar o posicionamento na termal

Mais um auxílio para o posicionamento do piloto na térmica !

http://www.youtube.com/watch?v=Phin5k3THr4&feature=BFa&list=FL9yT2JrbrzkM&index=3

Simulador de Térmicas

Para quem gosta de simuladores, dá uma boa noção de posicionamento na termal !

http://www.u-turn.de/site/web/game.swf

Equipe Brasileira no Mundial em Piedrahita ( Espanha )

Bom dia! A equipe brasileira formada pelos pilotos Frank Brown, Samuel Nascimento e Serginho Sampaio vão representar o Brasil no Mundial de Parapente em Piedrahita na Espanha, é um grande orgulho termos 3 brasileiros representando o Brasil em uma competição mundial! Muito sucesso e boa sorte! 

Como inserir uma prova em seu GPS 76S

      Nesse texto pretendo auxiliar o voador no uso de seu equipamento GPS 76S em competições de parapente. Nas primeiras competições a minha maior dificuldade foi o emprego do GPS, inserir a rota da prova e navegar essa rota corretamente, por muitas vezes ficava dependendo de um amigo para ajudar a inserir os dados no GPS, o que não é o ideal. Normalmente após o briefing da prova é dado um intervalo de 30 minutos e a janela se abre para decolagens, nesse momento a preocupação não deve ser com o GPS e sim com a condição que se apresenta, desta forma é importante que o piloto saiba operar corretamente o seu equipamento para inserir rapidamente a prova e estar pronto para a decolagem na abertura da janela.

      Vou fazer o passo a passo de como inserir uma rota e quais os dados utilizo em voo.

      O intuito dessas informações é auxiliar o voador iniciante com o seu equipamento GPS e para maiores detalhes o manual do aparelho deverá ser consultado.

      Para que tenha um aprendizado prático é importante que ao ler esse texto você tenha o seu GPS em mãos e vá executando os comandos. Antes de apresentar o seu equipamento para baixar os waypoints ( pontos ) do sítio de voo, o seu GPS deverá estar pré-configurado para facilitar o apurador e você durante o uso. Essa configuração deverá ser a seguinte:

1. Ligue o GPS, aguarde a inicialização e a captura de sinais;
2. No botão MENU, pressione duas vezes e aparecerá a tela MAIN MENU (menu principal), na tela de menu principal selecione SETUP(configuração), vai aparecer algumas abas, com o controle direcional selecione a aba GENERAL e a seguinte tela irá aparecer:

se desejar em language (idioma) selecione português e em beeper selecione tecla e mensagem.

3. Após a aba GENERAL, selecione a aba UNITS (unidades) :

em elevaton e depth coloque metros, em distance and speed (distância e velocidade) coloque métrico, em temperature coloque centígrado, os demais se mantém como está na figura.

4. Em INTERFACE selecione GARMIN:

5. Tendo realizado a configuração inicial você deverá apagar os TRACKS antigos, se o seu GPS já estiver em português, aperte duas vezes a tecla MENU e vai cair na página de menu principal, selecione TRAJETOS e aperte a tecla ENTER, você terá duas opções gravar ou limpar, limpe os tracks, após apagar os trajetos o seu GPS estará pronto para receber os WAYPOINTS da organização do campeonato.

Inserindo a prova no GPS

Pegando uma das provas do Campeonato Brasileiro 2011 em Castelo como exemplo:

      Inicialmente identifique o start e seu raio, os pilões e seus raios, normalmente os pilões tem 400m de raio, mas isso não é uma regra, identifique o gol e o seu raio. Nesse momento aproveito para explicar a definição do END OF SPEED, é a linha exterior ao raio do gol, na qual após ultrapassada finalizam-se os pontos de velocidade e termina-se a corrida, sendo entretanto necessário o cruzamento do raio do gol para que complete a prova e se somem todos os pontos.

      Vamos seguir os seguintes passos, primeiro vamos construir uma rota com os waypoints fornecidos, incluindo o star e o gol. No segundo passo vamos colocar as proximidades desses pontos e por fim vamos ativar a rota para voo.

1)Construindo uma rota

      Aperte duas vezes o botão MENU para acessar o menu principal, no menu principal selecione rota, destaque o botão New (nova) na página de rotas, e então aperte ENTER. Uma página de rota em branco será exibida. Na primeira linha insira o nome da rota, após definir um nome para a rota aperte o botão QUIT para sair, desça o cursor e selecione o primeiro ponto que deverá ser o start, ao apertar o ENTER sobre o primeiro ponto, uma tela de ponto irá aparecer e você deve selecionar pontos e irá para a página de pontos onde poderá selecionar o primeiro ponto, confira os dados e selecione ok, repita esse processo até o último ponto que deverá ser o GOL.

      Quando estiver criando uma rota, você deve colocar os pontos da rota, na ordem que deseja navegá-los, nesse caso seria G01, P02, P22, P11, D3 e G37. Lembre-se para ter acesso as funções da página em que você se encontra em qualquer momento é só apertar uma vez o botão MENU.

2) Inserindo as proximidades dos pontos

      Vá para a tela de MENU PRINCIPAL, selecione PROXIMIDADE, a página de proximidade irá se abrir, nesse momento verifique se o alarme está ligado, caso negativo você deverá ligá-lo. Desça o cursor para pontos, aperte o botão ENTER, selecione o primeiro ponto G01, aperte o enter, confira os dados e ok, automaticamente o cursor vai para raio, nesse momento é importante ter atenção pois as informações de raio são mostradas em unidades de QUIILÔMETROS, ou seja, um raio de 400 metros será definido com 0.40 KM, repita esse processo para todos os pontos.

3) Ativando uma rota

      Tendo criado uma rota e inserido as proximidades dos waypoints, agora chegou a hora de ativarmos essa rota para vôo. Acesse o MENU PRINCIPAL, selecione rotas, com o botão direcional coloque a sua rota sob controle e aperte a botão MENU, uma página com seguintes itens será mostrada INICIE NAVEGAÇÃO/ COPIE ROTA/ APAGAR ROTA/ APAGAR TODAS ROTAS/CONFIGURAR ROTAS, selecione inicie navegação apertando o botão enter. Nesse momento o sua rota estará ativa para a navegação.

Bons Vôos !

Alexandre Malcher

Primeira prova do PWC 2011

Vale observar o tempo de voo para uma prova de 50,2 Km e que 80 pilotos fizeram o gol, nível elevadíssimo! Ocorreu apenas essa prova e a previsão para amanhã não é muito boa, é provavel que o Alex Hofer leve a etapa com apenas uma prova válida.

Rank ID Name Nation Glider Start Finish Time Speed Distance Spd P LO P Dst P Score 1 0032 Alex HOFER CHE Ozone Mantra R11 13:50:00 15:01:58 01:11:58 26.28 37.55 467.8 58.6 428.3 955 2 0486 Josef BRANDNER AUT Ozone Mantra R11 13:50:00 15:02:42 01:12:42 26.01 37.55 444.4 64.9 428.3 938 2 0015 Jacques FOURNIER FRA Ozone Mantra R11 13:50:00 15:02:22 01:12:22 26.13 37.55 452.2 57.9 428.3 938 4 0305 Peter NEUENSCHWANDER CHE Ozone Mantra R11 13:50:00 15:02:43 01:12:43 26.01 37.55 444.1 58.0 428.3 930 5 0004 Aljaz VALIC SVN Niviuk Icepeak 13:50:00 15:02:54 01:12:54 25.94 37.55 440.3 57.0 428.3 926 6 0020 Michael SIGEL CHE Gin Gliders Boomerang 8 13:50:00 15:03:24 01:13:24 25.76 37.55 431.3 62.2 428.3 922 7 0052 Helmut EICHHOLZER AUT Ozone Mantra R11 13:50:00 15:03:23 01:13:23 25.77 37.55 431.5 56.8 428.3 917 8 0002 Jurij VIDIC SVN Ozone Mantra R11 13:50:00 15:03:55 01:13:55 25.58 37.55 422.9 60.5 428.3 912 9 0561 Christian TAMEGGER AUT Gin Gliders Boomerang 8 13:50:00 15:04:17 01:14:17 25.46 37.55 417.5 57.9 428.3 904 10 0011 Andreas MALECKI DEU Ozone Mantra R11 13:50:00 15:04:43 01:14:43 25.31 37.55 411.4 57.1 428.3 897
http://www.paraglidingworldcup.org/htmlrequest/results/t/3/9/1